Halt mal die Klappe
Eine uns tief innewohnende Eigenschaft ist, frisch gebaute Sachen noch vor dem ersten Einsatz wieder auszumustern. Bevor sich so etwas wie wohlige Zufriedenheit und damit verbundenes Bleiberecht einstellt, durchlaufen die Brocken meist zwei bis drei Stadien. Da machen wir auch vor komplexen und aufwändigen Komponenten wie dem viertürigen Spritzenhaus nicht halt.
Eigentlich war die Sache bereits abgehakt. Die Drosselklappeneinheit ist fertig und passt. Das ist jedoch noch lange keine Grund, nicht noch einmal komplett von vorne zu beginnen und eine Alternative zu bauen. Wäre ja noch schöner!
Unser alternativer Klappenstall soll aus dieser Roh-Anlage geschürft werden. Dazu übergeben wir sie unserer hausinternen Darwinismus-Abteilung und evolutionieren dem Tierchen die Hammelbeine lang. Survival of the fastest!
Die Gehäuse haben ein Choke-System, das über die Kühlwasser-Temperatur geregelt wird. Elendige Vorkriegs-Technik! Brauchen und wollen wir nicht – mal abgesehen davon, dass wir auch gar kein Kühlwasser am Hobel hätten
Die dazugehörigen Schieber sterben mit aus, das Paläozoikum haben wir hinter uns
Unterdruck-Standgas-Regulierungs-Dödel-Mumpitz. Das erledigt später alles unser Steuergerät. Sag zum Abschied leise Servus!
Vorne die gestrippte Kern-Bank, dahinter der Ausschuss für die Tonne. Um es mit Inspektor Sledge Hammer zu sagen: Vertrauen Sie mir, ich weiß was ich tue!
Filetieren wir die verbliebene Einheit: zwei Schienen halten die einzelnen Körper in Position und zusammen
Wenn man jetzt nicht aufpasst, fliegen gleich drei kleine, lebensnotwendige und nicht einzelne nachkaufbare (logisch!) Federn durch die Bude und versickern zwischen Bohrspänen und Flexstaub im Werkstatt-Morast. Wohl dem, der zuvor gefegt hat. Noch besser: gut aufpassen
Die vier Schmutzfinken. Die inneren Rußablagerungen kommen von der in den Luftfilterkasten ragenden Motorentlüftung, außen sind sie einfach handelsüblich dreckig
Ab in die Badewanne mit den Butschern. Abtrocknen, Popo abwischen – gleich viel besser
Jetzt müssen wir nur noch herausfinden, wie wir Klappen mit 52mm Außendurchmesser…
… in 42er Ansaugstutzen bekommen?!
Also noch weiter zerlegen den Zinnober…
… und auf der Drehbank solange auf Diät setzen, bis der Anzug passt
Vier passgenaue vereinte Freunde
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Nach der absolvierten Pflicht kommt etwas Schicki-Micki. Die Klappen haben gleich einen ganzen Haufen Unterdruck-Anschlüsse, die wir in dieser Menge nicht benötigen
Das ist fast wie Zähne-Ziehen. Zurück bleiben die leeren Wurzelkanäle
In diese schneiden wir Gewinde und machen alle bis auf jeweils einen mit Gewindestopfen dicht. Den verbleibenden Schacht bestücken wir mit einem Push-In Pneumatik-Fitting
Neben den Flansch-Durchmessern passen natürlich auch die Gehäuse-Abstände nicht zum GSX-Motor. Wir haben die verantwortlichen Schienen deshalb zerschnitten und mittels Zwischenstücken passend zum Motor wieder verschweißt
Die zweite Schiene im noch rohen Zustand. Beide Schienen müssen 100% deckungsgleich sein, sonst verkanten sich die Gehäuse gegeneinander
Durch das Ausrichten passen die Synchron-Einheiten natürlich nicht mehr zueinander. Die Lasche ist nun zu kurz
Wir haben sie passend verlängert und zusätzlich den Ansatz verstärkt um den nun längeren Hebel zu kompensieren. Jetzt sitzt wieder alles wie es soll. Die Leisten sind zwischendurch beschichtet worden
Zwischenstand. Schon mal nicht ganz doof. Die ehemaligen Choke-Kanäle haben wir mittlerweile vergossen
Die Anlage baut deutlich kürzer als Version 1.0, da sie von Haus aus nur mit einer Klappen-Reihe bestückt ist. Zudem hat sie mittige Bowdenzug-Aufnahmen. In unserer Turbo-Z fahren wir übrigens einen direkten Verwandten dieses Geschirrs. Die Dinger sind uns also nicht ganz fremd, was den Umbau enorm erleichtert und auch beim späteren Einstellen hilft – denn wir kennen die Eigenheiten des Quartetts sehr gut. Alles ist deutlich einfacher, wenn man es schon mal gemacht hat
Weiter geht’s mit der Rail. Auch die muss Federn lassen. Da muss was weg. Hier mit chirurgischer Präzision rot eingezeichnet
Platz für die Bowdenzüge
Zwei Winkelstücke halten die Rail in Position. Standgas, bzw. der Drosselklappen-Ausgangswinkel (TP-Basiswert) werden fortan nach alter Väter Sitte mittels zentraler Stellschraube justiert. Alles andere erledigt dann der zentrale Rechner. Eine Klappe, eine Düse, mehr braucht es nicht
Zum Vergleich hier noch einmal eine originale Schiene. Man kann sehr gut sehen, wie und wo wir die Abstände verändert haben. Auf die gesamte Länge macht das zwar nur ca. 8mm aus – aber eben die machen den Unterschied
Die 38mm Anlage ist mit den derzeitigen 230cc-Düsen für etwa 150-170PS gut und damit für unseren (ca. 110PS) Motor mehr als ausreichend dimensioniert, so dass wir weit genug von ihrer Kotz-Grenze wegbleiben und die Öffnungszeiten entsprechend klein halten können. Der Bau der Anlage hat etwa einen halben Tag in Anspruch genommen – was jedoch in erster Linie daran liegt, dass wir das nicht zum ersten Mal gemacht haben
Die Rail-Enden sind noch roh – und werden es auch noch solange bleiben, bis wir wissen, wie wir sie bestücken. Und das wird sich erst mit eingebautem Motor zeigen. Der steht jedoch noch auf der Werkbank und wartet auf den demnächst zu lackierenden Rahmen. Und genau damit geht es in Kürze weiter