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Was ist Lachgas?

Lachgas ist chemisch nichts anderes als zwei Teile Stickstoff gebunden an ein Teil Sauerstoff, es handelt sich also im um ein Stickoxyd. Seine Summenformel ist entsprechend N2O. Das Zeugs ist farblos, schmeckt leicht süßlich und wird immer wieder gerne als narkotische Droge unter Bahnhofsbrücken oder medizinisches Betäubungsmittel eingesetzt. Seine technische Verwendung zur Leistungssteigerung von Motoren wurde im militärischen Flugbereich zuerst entdeckt, um dort den Verbrennungsmotoren auf Abruf zusätzliche Schubkraft zu verleihen.

Wie funktioniert Lachgas?

Lachgas alleine hat keinerlei leistungsfördernde Wirkung. Da ist selbst Haarspray effektiver. Was das Zeugs für den Tuningsektor aber so interessant macht, ist seine Eigenschaft, als Trägermaterial für eine erhöhte Brennraumfüllung fungieren zu können. Und genau das ist der Ansatz, den jedes Tuningverfahren verfolgt – egal ob Hubraumerhöhung, mehr Verdichtung, Kompressor oder Turbo: Es geht immer darum, den Druck auf das Pleuel zu maximieren, denn aus ihm resultieren Drehmoment und Leistung. Soll am Motor direkt nichts geändert werden, braucht das Triebwerk eben eine Zwangsernährung. Von alleine nuckelt das Teil nämlich nicht stärker an der Atmosphäre – da kann man machen was man will. Also braucht man Hilfsmittel wie z.B. Lader. Egal ob mechanisch oder per Abgasstrahl angetrieben, sie erhöhen den Druck im Ansaugbereich und pressen zusätzliches Volumen durch die Ventile. Mehr Luft alleine reicht jedoch nicht, es muss auch immer entsprechend zusätzlicher Treibstoff mitwandern, sonst wird das Gemisch zu mager, der Leistungsschub bleibt aus und der Motor lebt gefährlich.
Lachgassysteme funktionieren grundsätzlich genauso wie Lader, nur dass die Luftmehrmenge nicht erzeugt wird, sondern in einem Tank mit transportiert wird.

Pro/Contra

Einer der größten Vorteile des Lachgasprinzips ist der überschaubare Kostenfaktor. Selbst die teureren nassen Kits schlagen mit nur etwa einem Zehntel der Aufwendungen für einen Turbo oder Kompressorumbau zu Buche. Zudem wird das System nur aktiviert wenn man es wirklich braucht, ansonsten bleibt der Motor im serienmäßigen Modus und kann unbehelligt werkeln. Dafür ist aber auch Sense mit dem Schub, wenn die Buddel leer ist. Es kommt also in erster Linie darauf an, was man sucht. Soll der Motor ständig mit Druck auf den Kesseln laufen, ist Lachgas die falsche Lösung. Will man dagegen nur gelegentlich und gezielt vollstrecken, lohnt sich der Blick ins NX-Regal auf jeden Fall. Und die B-Note stimmt auch. Vor der Eisdiele oder auf dem Mopedparkplatz macht die plakativ verbaute Flasche nach wie vor hinreichend Eindruck.

N2O

Warum nimmt man nicht einfach reinen Sauerstoff? Warum einen Verbrennungshemmer in Form des gebundenen Stickstoffs mitschleppen? Nun, bei der Verbrennung zerfällt das Lachgas in seine Bestandteile. Der Sauerstoff bildet zusammen mit dem Sprit das zündfähige Gemisch und sorgt für den gewollten Punch. Der Stickstoff hingegen hilft die Reaktion unter Kontrolle zu halten und regelt den Ablauf der Aktion. Würde reiner Sauerstoff zugeführt, liefe die Nummer komplett aus dem Ruder. Das wird umso deutlicher, wenn man sich klarmacht, dass ja auch in normaler Ansaugluft gerade einmal 20% Sauerstoff 75% Stickstoff gegenüberstehen.

Nass/Trocken

Wie bei Klopapier, unterscheidet man auch bei Lachgassystem zwischen "trocken" und "nass". Zum Arsch abwischen ist aber keins von beiden. Beim trockenen Schuss wird das Gas in die Airbox gesprüht und dann von der Gemischanreicherungseinrichtung des Krads mit Treibstoff versehen. Einbauaufwand und Kosten sind bei dieser Variante deutlich geringer, allerdings kommt das System auch schneller an seine Grenzen, denn die serienmäßigen Vergaser oder Einspritzdüsen können nicht unbegrenzt zusätzlichen Sprit bereit stellen – sie sind dafür einfach nicht ausgelegt. Die mobilisierbare Leistung ist also verhältnismäßig gering, während der mögliche Verschleiß eher hoch ausfällt, da das Gemisch tendenziell zum Abmagern neigt. Auch die Abstimmung ist schwierig.
Besser schaut die Sache beim "nassen" Prinzip aus. Statt nur das Gas einzusprayen, wird hier fertig gemischtes Aerosol serviert. Dieses wird auch nicht vor, sondern hinter der Gemischaufbereitung dem Motor zugeführt. Der Lambda-Wert des Gesamtgemisches bleibt dadurch stabil, der Motor wird weniger belastet und die mögliche Leistungsausbeute liegt deutlich höher. Aus diesen Gründen haben wir uns auch ein nasses System gegriffen. Bevor wir das System selber installieren, gilt es einiges an Vorarbeiten zu leisten. Das betrifft z.B. die Spritversorgung der Anlage. Den Sprit möchte die Pumpe nämlich am liebsten druckfrei serviert bekommen, was einen einfachen T-Abgriff der vorhandenen Benzinleitungen des Einspritzers ausschließt. Aber noch ein zweiter Grund spricht für eine eigene Zapfstelle: Oftmals haben die serienmäßigen Abflüsse nicht die Kapazität, um die benötigte Mehrmenge aus dem Tank freizulassen. Kennen viele etwa nach dem Umbau auf größere Vergaser. Bei Vollgas fängt die Fuhre an zu ruckeln und verschluckt sich, weil einfach nicht genug Saft nachkommt. Macht man sich klar, dass die benötigte Zusatzmenge analog zum gewünschten Powerplus geht, wird die Sache noch deutlicher. Sollen z.B. 30% mehr Kawumm an der Kette reißen, müssen auch ~30% mehr Sprit fließen. Und das schaffen viele serienmäßige Hähne einfach nicht. Der Königsweg ist also, dem NX-System eine eigene Titte zur Verfügung zu stellen, an der es lasziv nuckeln kann.


Hohlschraube aus Edelstahl, eigentlich für Bremsleitungen gedacht. Damit genug Sprit fließen kann, bohre ich das Ding auf




Plattenbau

Im Fall unseres exemplarischen Triumph-Projektes bietet sich die große Grundplatte am seitlichen Tankboden an, hinter welcher sich die Benzinpumpe im Tank versteckt. Das Ding ist aus Metall – also schön stabil – und Platz genug für einen weiteren Flansch ist ebenfalls. Auch der Schlauch lässt sich von dort aus gut wegführen. Um Knicke zu vermeiden und die Schlauchlänge so kurz wie nur möglich halten zu können, ist ein 90-Grad Abgang ideal. Dazu haben wir eine 10mm Schlauch-Öse besorgt. Die passende Hohlschraube bauen wir aus einem für Bremsen gedachten Edelstahl-Fitting selber. Das Ding hat original einen zu geringen Innenquerschnitt für die Zweckentfremdung, was sich aber leicht mit der Bohrmaschine korrigieren lässt. Abgedichtet wird das Ganze dann mit zwei Kupferringen. Damit die Plörre nicht unkontrolliert ausläuft wenn einmal der Tank abgenommen werden muss, kommt eine selbstverschließende Schnellkupplung in den Schlauch. Der Kreislauf der Einspritzung bleibt so unangetastet und Versorgungsengpässe können ausgeschlossen werden. So far so good. Weiter geht´s in Kürze im nächsten Kapitel.


Links original, rechts gepimpt. Die Bohrung sollte nicht kleiner sein als der später anschließende Benzinschlauch, sonst entsteht eine Engstelle, die den gesamten Fluss behindert







Ringösen gibt es im Eisenwarenhandel, Bootsbau, KFZ-Handel oder bei Ösen-Kalle. Nichts reimt sich auf Öse. Die Feingewindemutter hat bisher ein Kettenrad in Position gehalten. Zwei Kupferringe dichten die Nummer später ab







Tankplatte der 955. Genug Platz für die zusätzliche Zitze







Vom Tank aus geht der Saft erst durch den Filter (rechts), dann in die Pumpe (Mitte) und von dort aus zum Magnetventil (links). Der ganze Kram muss also irgendwo im Bereich des Motorraums verbaut werden







Schnellkupplung. Kommt in Reihe in die Benzinpipeline und verhindert Sauereien wenn der Tank mal runter muss




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