Kompressor R1
Kompressor R1
Vulva ist keine schwedische Automarke!

Yamahas Beitrag zur Königsklasse – dem Kilo-Segment – wurde out-of-the-box in Empfang genommen. Und ohne auch nur einen Kilometer abgespult zu haben, wieder zerlegt und für „zu original“ befunden. Heftig sollte es werden „fett und breit“. So wuchsen die Felgen auf imposante zwölf Zoll hinten und fünfeinhalb vorne an. Das ergibt mit 180 Millimeter Gummi im Bug, und gar der doppelten Breite achtern. Die extra angefertigte CNC-Schwinge mit Kettenumlenkung ermöglicht dabei eine mittige Arretierung des Megapneus und kommt aufgrund ihrer konstruktiven Stabilität ohne Unter- und Oberzüge aus. Zusammen mit den auch sonst sehr dezent ausfallenden Formen und Linien ergibt sich ein für diese Größenordnung augenschmeichelndes und integres Gesamtbild.

Smörrebröd, Smörrebröd, remtemtemtem...

Die Frontpartie trägt ihren Teil dazu bei. Statt Klemmungen mit Verschraubungsorgien zu verbauen, wurde mehr Wert auf Harmonie und Zusammenspiel gesetzt. Beispielsweise so, daß die schwarze Gabel mit ihren Gabelcovern und -Brücken eine flüssige Einheit bildet und nicht wie unmotiviert zusammengepuzzelt erscheint – anders als Ikea-Regale. Der Rest des Bodykits, bestehend aus Bugspoiler, Schutzblech, Tankabdeckung und last but not least dem völlig neu gestricktem Heckteil, macht da keine Ausnahme und sorgt für ein eigenständiges, zeitgenössisches Äußeres. Wir sind ja nicht bei Volvo!

Elchtest: Was sind drei Geweihe minus zwei Geweihe?

Als wären diese Eingriffe nicht schon heftig genug, nahm man sich auch gleich noch den Motor vor – und den Luftfilterkasten ab. Da, wo sonst ein großer, schwarzer Plastikkoffer die Ansaugluft beruhigt und die Einspritzanlage mit Brandbeschleunigern versorgt, sitzt jetzt ein herrlicher Flügellader aus dem Hause Eaton – einer von der Sorte, wie sie bei Mercedes auch in den aufgepumpten Varianten ihrer Modelle verwendet wurden. Womit wir wieder beim Elchtest wären. Da der Supercharger (anders als Abgasturbinen) einen mechanischen Antrieb benötigt, wurde mittels zweier Riemen und passender Abdeckungen die Rotation an der rechten Seite der Kurbelwelle abgegriffen und an den Verdichter weiter gegeben. Der dabei entstehende Druck bleibt eher moderat, hievt den Antrieb aber immer noch deutlich über die 200-PS-Marke und das Drehmoment auf schneepflugtaugliche 150 Nm. Die Einspritz-Zeiten überwacht der bewährte Kollege Powercommander und die Luftzufuhr eine maßgeschneiderte Airbox.

TECHNISCHE DATEN Modell: Yamaha YZF R 1 Motor: Serie, Eaton-Kompressor mit entsprechender Airbox, Antrieb RFB, ca. 210 PS und 150Nm bei relativ geringem Ladedruck (keine flankierenden Modifikationen am Aggregeat) Wasserkühler: Serie Ölkühler: Serie Vergaser: Serien-Einspritzung, größere Einspritzdüsen, modifiziertes Mapping via Powercommander Luftfilter: im Ansaugtrakt des Kompressors, Spezialanfertigung Auspuff: 4-in-1-in-2 mit DB-Killer und EG-ABE, im Heck integriert Rahmen: Serie Schwinge: Alukastenschwinge (CNC-gefräst) mit Kettenumgelege, in der Schwinge spannbar Federbein: Serie Gabel: Serie mit Alucover Gabelbrücken: „Die Dicken“ Räder: Serie, von Deget Racing auf 5,5“ x 18“ und 12“ x 18“ verbreitert Bereifung: vorn 180er, hinten 360er Bremsen: Serie, Stahlflexleitungen Fußrastenanlage: Serie, modifiziert, Spacer Tank: Serie, modifiziert Höcker: Komplettkit mit Aluheckrahmen (Elektroteile, Batterie etc. sind wie in der Serie plaziert) Instrumente: Digi-Cockpit im einteilig gefrästen Spezial-Gehäuse mit integrierter Stummel-Aufnahme

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Vmax 1200
Vmax 1200
Life is a bitch – und Odin ihr Zuhälter

Michael ist hart im Nehmen. Wenn ihm das Schicksal ins Gesicht schlägt, ballt er die Faust und haut zurück. Und es gab reichlich auf die Fresse. Im Zusammenhang mit seiner zweirädrigen Nemesis sogar wortwörtlich und nicht selten. Doch dazu später. Als bekennender Anhänger einspuriger Adrenalin-Auslöser führte Michael 1994 der Weg zum örtlichen Yamaha-Büttel und zwang diesen mit vorgehaltener Brieftasche und Checkkarte im Anschlag zur Herausgabe einer nigelnagelneuen Vmax. Soweit so gut. Der Sommer lachte, der Asphalt war warm und griffig, das Fahren machte Spaß.

Runde eins – technischer K.O.

Bis Odins Faust den Michael eines Tages in Gestalt eines unachtsamen Verkehrsteilnehmers von seinem Eisen holte. Der Schlag ging nicht spurlos am Vau-Vier vorbei – und wenn der schon kaputt war, konnte man ihn ja auch gleich umbauen. Zubehör von der Stange schied von vorne herein aus: Zum einen mag Michael keine Massenware und wollte vermeiden, sein Moped lediglich am Nummernschild von anderen Umbauten unterscheiden zu können. Und zum anderen sah er Fremdkreationen als bestenfalls schmierigen Kompromiß neben eigenen Vorstellungen an. Also ab zum Fachmarkt, ordentlich Modelliermasse gekauft, Glasfasermatten und Harz dazu – und am PC wurde eine vollständig neue Optik ersonnen.

My private Idaho

Nachdem am Bildschirm Formen und Linien zu Michaels Zufriedenheit erstrahlten, wurden in mühevoller Kleinarbeit digitale Umrisse in reale umgesetzt: Modelle bauen, Formen herstellen, Teile laminieren... Wer das schon mal gemacht hat, kann sich in etwa vorstellen, wieviel Arbeit das macht und Zeit dabei ins Land geht. Doch irgendwann waren die Teile fertig und montiert, die Sonne lachte, der Asphalt war warm und griffig, Michael war back-on-the-road. Die Arbeit war vergessen, ebenso der Streß mit der vernachlässigten Freundin, alles war heile Welt – bis Odin den Schlagring überstreifte und erneut nach Michael schielte. Und wieder traf es ihn voll ins Gemächte – wieder war es ein unachtsamer Straßenheld. Und wieder ging einiges zu Bruch – unter anderem eine Vielzahl der frisch hergestellten Teile. Fuck you Odin!

Strike two – die Rache der GFK-Ritter

Also ging‘s wieder zurück in die Werkstatt. Michael nutzte die Gelegenheit erneut, um das Bodywork nochmals zu verändern. Wieder laminierte, fräste und bastelte er eine kleine Ewigkeit in der heimischen Werkstatt, wieder verschwand der Haussegen aus der Horizontalen, und wieder wurde alles in Eigenleistung hergestellt. In der folgenden Saison durfte die Max frisch renoviert wieder auf die Straße. Wieder lachte die Sonne, wieder war der Asphalt warm und griffig und... – ja, richtig geraten: Wieder wurde Michael von seiner Max gehebelt, diesmal von einem Kollegen. Odin, jetzt reicht`s. Und täglich grüßt das Murmeltier. Verdammte Axt.

Dreimal ist Oldenburger Recht – Scheiß Murmeltiere

Also ging‘s wieder zurück in die Werkstatt und die Kiste wurde erneut komplett aus dem Anzug gehauen. Was jetzt folgte, war der umfangreichste und radikalste Umbau im Leben der inzwischen zehn Jahre alten und dreimal niedergestreckten Yamaha: Michael ersann ein neues Bodywork und bezog das gesamte Motorrad mit ein. Neben Tank-Attrappe, Maske und Heck gingen auch Lufthutzen, Bugspoiler und Kühlerabdeckung durch seine kundigen und inzwischen unfreiwillig geübten Hände. Die Gabel wurde mit selbstgemachten Brücken und Covern versehen und die Auspufführung ins Heck verlegt, wo eine Z1000-Twinanlage die Entsorgung übernimmt. Unterhalb des Schalldämpfers ging es nicht minder radikal an des Krades Kragen: Eine XXL-Schwinge aus dem Hause Motec wurde eingebaut und eine verbreiterte GSX-R-Felge mit handgemachten Adaptern an den Kardan angeflanscht – dieser sollte unbedingt den Sekundärantrieb weiter bedienen, auf Kettenantrieb wollte Michael keinesfalls umsatteln. Und er mußte es auch nicht: Der 280er Puschen dreht sich geschmeidig im Areal. Die Schwinge selber wurde mit einem zum Bodykit passenden Unterzug versehen und zum stylischen Ausgleich an der Front Bremsscheibenlufthutzen vor die Wavescheiben und Sechsschüsser gebaut. Selfmade – eh klar!

Götterdämmerung

Die Blinker wanderten – sehr zum Leidwesen der kontrollierenden, grün-weißen Fraktion – in die Tankabdeckung und versehen dort dezent ihren Dienst. Die vordere Felge wuchs auf über vier Zoll Breite an und ein Eigenbau-Cockpit gesellte sich zur Brücke. Nebenbei verflüchtigte sich Michaels Freundin nun endgültig, aber dafür ist die Max bis jetzt noch nicht umgefahren worden – ein Schelm, der Böses dabei denkt. Für die Zukunft sind neben einer Hubraumerhöhung auf geschmeidige 1,5 Liter auch ein paar weitere Schweinereien an Motor und Fahrwerk fest eingeplant. Und sollte den Michael jetzt wieder ein Unhold unsanft aus dem Straßenverkehr ziehen, dann... – ja dann gibt`s wirklich was auf`s Maul, Odin!

TECHNISCHE DATEN Modell: Yamaha Vmax Besitzer: Michael Mackschin Motor: Serie, verstärkte Kupplung, Eigenbau-Deckel (Lima, Kupplung, Getriebeausgang) Wasserkühler: Serie Vergaser: Serie, Dynojet Stage 7-Kit, Eigenbau-Deckel Luftfilter: K&N Auspuff: Kawasaki Z 1000 Rahmen: Serie, verstärkt Schwinge: Motec, Eigenbau-Unterzüge Federbeine: Kawasaki ZRX 1200, WP-Federn Gabel: GSX-R 1100, modifiziert (auf Vmax-Maß verlängert), WP-Federn Gabelbrücken: Eigenbau, aus Vollmaterial gefräst Räder: GSX-R, verbreitert, vorn 4,25“ x 18“, hinten 10“ x 18“ Bereifung: vorn 130/60/18, hinten 280/35/18 Lenker: Eigenbau Bremsen: Wave-Scheiben, Tokico-Sechskolbenzangen, Stahlflexleitungen, Eigenbau-Belüftung Fußrastenanlage: MEK, modifiziert Tank: Eigenbau-Attrappe Verkleidung: Eigenbau Höcker: Eigenbau Lufthutzen: Eigenbau Seitendeckel: Eigenbau Kotflügel: Eigenbau Kühlerblende: Eigenbau Bugspoiler: Motec, stark modifiziert Armaturen: Serie/Eigenbau, MV Agusta-Bremspumpe, gefräste Hebel Instrumente: MMB Lackierung: Suzuki-Farbtöne (Schwarz, Blau, Pearl-Metallic) Sonstiges: stärkere Batterie, Ducati 916-Lenkungsdämpfer

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MT-01
MT-01
DER BROCKEN

Yamaha MT-01 – metallgewordenes Vauzwo-Massiv, und unter Nippons Semi-Sportlern mit 150 Newtonmetern höchste Erhebung drehmomentaler Art. Newtons Wuchten poltern in diesem Fall wirklich arg, denn die Spitze des Drehmoment-Gebirges türmt sich bereits bei leicht erhöhter Standgasdrehzahl auf: 3.750 Umdrehungen reichen für Kloppe bis der Onkel Doktor nicht mehr weiter weiß. Das heißt, eigentlich sollte das so sein. Denn leider ist Masse träge. Und der stehen exakt 1.000 Touren später lediglich 90 PS entgegen. Hm. 90 PS können zwar sehr relativ sein – aber die Sumo-Wuchtbrumme bringt vollgetankt fast 260 Kilo auf die Waage. Das ist eindeutig nicht mehr so richtig sportlich, klare Sache.

Ran an den Speck

In der Serienschwinge passen maximal Felgen von 6,25“ Zoll Breite mit 200er Gummierung – dann ist definitiv Schluß mit breit-sein. Richtig aufregende Pellen gehören somit ausgerechnet bei diesem Showtalent zum No-Go-Bereich. Die Serien-Gabel blieb erhalten. Lediglich die Standrohre funkeln nun in edlem Eloxat, während die Gabelfüßchen nur so tun – der blaue Schimmer wurde in Wirklichkeit auflackiert, genau so wie die Oberfläche der Serien-Bremszangen. Diese beißen nun aber nicht mehr in Yamahas Standard-Scheiben, sondern in kontuorierte „Peak“-Hardware.

Tragende Rolle

Wie bereits erwähnt, sollte es aber doch möglich sein, der Fuhre ein paar XXL-Gummis zu spendieren. Ausreichende Platzverhältnisse waren inzwischen geschaffen – Zeit, ein paar tragende Rollen zu vergeben: Für einen möglichst leichtem Auftritt engagierte man einen Satz Lightcon-Räder. Vorn sollte das Standardmaß 17“ mal 3,5“ Zoll zur 120er Bereifung genügen, hinten sah das schon etwas aus. Denn hier wurde eine 250er Pelle in Szene gesetzt, die sich nun standesgemäß auf einer 18“ mal 9“-zölligen Felge dreht – ein appetitlicher Anblick. Genau so appetitlich wie das alternative Krümmer-Geröhr, bei dessen Anblick vor allem ausgemachte Ästheten ins schwärmen geraten werden. Stichwort Carbon: Fender, verschiedene Deckel und Blenden sowie das Luftleit„blech“ zwischen den Zylindern bestehen in der vorliegenden MT-01-Variante aus dem edlen, aber vor allem federleichten Material.

TECHNISCHE DATEN Modell: Yamaha MT-01 Motor: Serie, lackiert Auspuff: Eigenbau-Krümmer, JJS-Schalldämpfer Rahmen: Serie, kunststoffbeschichtet Schwinge: aus Alu-Vollmaterial gefräst Federbein: Serie Gabel: Serie, Standrohre eloxiert, Gabelfüße lackiert Gabelbrücken: aus Alu-Vollmaterial gefräst Räder: Lightcon, vorn 3,5“ x 17“, hinten 9“ x 18“ Bereifung: vorn 120/70/17, hinten 250/40/18 Lenker: Booster Bremsen: vorn und hinten Peak-Scheiben, lackierte Serien-Zangen, Stahlflexleitungen Fußrastenanlage: Rizoma Tank: Serie Höcker: Eigenbau Lufthutzen: Eigenbau-Lufteinlaß-Rahmenblenden Kotflügel: Carbon

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XJR Turbo
XJR Turbo
Der Fliegende Holländer

Neben guten Kenntnissen in Mechanik und Elektronik ist für den Bau eines straßentauglichen 500 PS Dragsters vor allem eines erforderlich: eine durchgebrannte Kopfdichtung

„Zuerst hielt ich Drag Racing für einen ziemlich dämlichen Sport“, meint Jereon, der Mann mit der schnellsten Yamaha XJR Europas – vielleicht sogar der Welt. Und irgendwie kann ich das, was er sagt, nachvollziehen: Zwölf Jahre fuhr der Niederländer Super Moto-Rennen, acht davon in der Europäischen Meisterschaft. Daß jemand mit diesem Background eine Motorsport, bei dem es „lediglich“ 400 Meter geradeaus geht, als ziemlich tumb empfinden muß, liegt in der Natur der Sache. Doch: „Eines Tages fuhr ich mit meiner XJR-Turbo zum Drag Race nach Drachten. Einfach nur als Zuschauer. Dort hat sich mir eine neue Welt eröffnet. Allesamt wahnsinnig nette Leute mit der gleichen Oktanzahl im Blut wie ich.“

Tiefer, härter, breiter Also packte Jereon seine neue Herausforderung an: Als erstes stand die Tieferlegung der frisch geschossenen XJR im Leistungsheft. Statt die Gabel einfach nur durchzustecken, verkürzte er die Cartridges. Auch die Stereodämpfer erfuhren eine Kürzung, außerdem lassen sie sich für ein härteres Setting im Renntrimm aufpumpen. Das macht Sinn, weil die dicke Yamaha ihres Straßendienstes nach wie vor nicht enthoben wurde. Zwar fährt Jereon seit der Eröffnung seine Tuningschmiede fast nur noch auf dem Strip, doch: „Meine Freundin nutzt das Motorrad öfter zum Brötchenholen.“

Kühlrippen & F1-Technik

Die größten Probleme bei dem luftgekühlten Triebwerk machen natürlich die enormen Temperaturschwankungen. Im Rennbetrieb verhindert Jereon Überhitzen mittels fetterer Gemischbildung, konservativer Zündverstellung und zusätzlicher Wassereinspritzung. Dazu entwickelte er sein eigenes Motormanagement mit 15 Sensoren, an das ein Data Logging-Sytem angeschlossen ist. Außerdem ist das Fahrzeug mit einer Videokamera ausgerüstet. Die Bilder liefern in Kombination mit GPS-Ortung sowie der anderen Daten detaillierten Aufschluß über den Fahrverlauf – genau wie in der Formel 1. Jeder noch so kleine Abschnitt der Quartermile kann so ausgewertet und dementsprechend ins Management eingriffen werden. Um den Kabelbaum möglichst schlank zu halten, wird übrigens CAN-Bus-Technologie eingesetzt, bei der Signale mehrerer Sensoren über eine Leitung geschickt werden. Willkommen im 21. Jahrhundert!

Mit einem Trockengewicht von über 250 Kilo katapultierte Jereon die XJR bereits in nur 8,5 Sekunden über die größten Tracks in Europa – ohne Wheeliebar oder Slicks wohlgemerkt.

Technische Daten Modell: Yamaha XJR 1200 Erbauer: Jeroen Motor: XJR 1314 ccm, K&N-Filter, Wiseco-Kolben, Carillo-Pleuel, größere Ventile, Ventilkanäle strömungsoptmiert, Garrett GT 30RS oder GT 35 RS Turbolader (Einsatz abhängig von Strecke), Ladeluftkühler, Ladedruck-Controller, Wassereinspritzung, Umbau auf Einspritzanlage mit komplettem Motormanagement und Data-Logging, Auspuffanlage Einzelanfertigung, Sekundärübersetzung 18-39 Zähne, Airshifter, gemessene Hinterradleistung über 500 PS, im Renneinsatz variiert die Leistung Gangselektiv von 350-400 PS (Turbo-Boost im 1. Gang 0,3 bar, 2. Gang 0,3 bar, 3. Gang 0,5 bar, 4. Gang 1,0 bar, 5. Gang 1,5 bar) Rahmen: Yamaha XJR, modifiziert Schwinge: Einzelanfertigung, um 30 mm tiefergelegt Gabel: Serie, 40 mm verkürzt Räder: Gale Speed Ultra Light Instrument: AIM Strada Dashboard (mit CAN-Bus) Bremsen: Serie, Wave-Scheiben Lenker: Renthal Fatbar

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XJR 1300 WM
XJR 1300 WM
Planet der Affen

Spätestens seit Otto Walkes wissen wir: Dänen lügen nicht. Dafür bauen sie aber rattengeile Geräte ohne frickeligen Firlefanz. Und auch wenn sich die Lümmel der Wrenchmonkees normalerweise ältliches Gemüse in die Küche holen, kommen sie auch mit aktuell verkäuflichen Rohstoffen hervorragend klar.

Und so landete ganz unverblümt eine nagelneue XJR 1300 auf dem Schneidebrett, auf das aus dem pummeligen Dickschiff ein Wetzhobel erster Kajüte werde. Denn auch wenn uns pummelige Pisa-Opfer aus den RTL-Dailysoaps täglich etwas anderes suggerieren – so kann es doch für adipöse Wuchtbrummen einen Ausweg aus dem Jojo-Irrweg geben.

Abspecken

Und wie im richtigen Leben, führte auch bei den Dänen der erste Weg zum Fettabsauger. Neben den unansehnlichen Rettungsringen an Hüfte und Arsch wurden auch Torso und Herzlungensystem medizinisch behandelt und von unnützen Wucherungen befreit. Selbst der Lack musste weichen – wenn hier auch weniger gewichtstechnische als viel mehr optische Beweggründe vorlagen.

Softporno

Und obwohl es nicht an Willen oder Möglichkeiten gemangelt hätte, wollte man das Grundskelett nur bescheiden manipulieren um zum einen zu zeigen, dass man auch ohne rigoroses Umschnitzen im zulassungsfähigkeitsverneinenden Umfang krasse Ergebnisse erzielen kann. Bis auf eine leichte Kürzung des Aftergeröhrs blieb der Rahmen im Fließbandzustand, musste aber wie erwähnt lacktechnisch blankziehen.

Nacktmull

Und frecher Weise bekam er nach der Entblößung auch keine neuen Pigmente spendiert, sondern wurde chemisch auf alt getrimmt und mit einer hauseigenen Spezial-Methode anschließend umweltresistent versiegelt. Durch diesen Schritt war natürlich auch das Schicksal der anderen Anbauteile besiegelt, denn dass zu dem Patina-Rahmen keine 96-Schicht-Flake-Glitter-Flip-Flop-Candy Tätowierung passt, ist wohl mehr als nur logisch.

Fahrt A Morgana

Und auch die mechanische Abteilung des Umbaus hatte sich gefälligst dem Dogma zu fügen. Nicht ganz einfach, wenn man gleichzeitig den Anspruch hat die Fuhre technisch nach vorne zu bringen und das Fahrverhalten zu verbessern. Darin hat die Affenbande aber reichlich Übung – ist sie doch mittlerweile spezialisiert darauf, den japanischen Hinterhofstil mit HighTech-Partikeln zu versehen.

Rad Ial

Und so sieht sich eine taufrische R1-Gabel mit ihren radialen Zangen von Gabelbrücken im Zaun gehalten, die auch einer Nachkriegs-DKW gut zu Gesicht gestanden hätten. Unten rotiert ein Drahtspeichenrad, das man auf unkonventionelle 19 Zoll Durchmesser eingespeicht hat. Hinten rotiert ein Pendant im 18-Zoll Layout in der originalen Schwinge. Gebremst und Gekuppelt wird radial, der dazu notwendige Lebenssaft ruht in italienischen Edeltöpfen von Rizoma. Dazwischen hockt dann wieder altschuliges in Form einer matt gestrahlten Aluminium-Funzel.

Freilandhaltung

Der Tank ist unangetastet, der Höcker dagegen kompletter Eigenbau nebst verschraubter Rautensitzbank. Auch die Fußrastenanlage kommt aus dem eigenen Eisenwarenlager, ebenso wie der Edelstahlkrümmer an dessen Ende Roadster-Tüten von Spark lauern. Auf den Luftfilterkasten wurde großzügig verzichtet, schon alleine um das Rahmendreieck frei zu bekommen und den visuellen Trumpf offener Trichter ausspielen zu können. Findet vielleicht nicht jeder deutsche TÜV-Beamte gleichermaßen geil, aber irgendwas ist eben immer.

Garagenopfer

Obwohl der Umbau bewusst so gestaltet wurde, dass er auch ohne Spezialwerkzeuge und ein Maschinenbaustudium in heimischen Garagen nachvollzogen werden kann, wirkt das Ergebnis nicht bieder oder kompromissbehaftet, wie es vergleichbare Ansätze weniger talentierter Schmieden gerne einmal tun. Hat sich die Rückkehr zum Planet der Affen also gelohnt – auch ohne Charlton Heston an Bord.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Yamaha XJR 1300 Bj. 2012 Erbauer: Wrenchmonkees Luftfilter: offene Trichter Krümmer/Auspuff: Wrenchmonkees mit Spark-Töpfen Heckrahmen: gekürzt Federbeine: Öhlins Gabel: R1 Gabelbrücken: Wrenchmonkees Räder: Wrenchmonkees Speichenräder Lenker: Stummel Fußrastenanlage: Wrenchmonkees Scheinwerfer: Wrenchmonkees Höcker/Sitzbank: Wrenchmonkees Seitendeckel: Wrenchmonkees Sonstiges: Radialpumpen, Rizoma Ausgleichsbehälter, LiFePo4 Akku unter der Schwinge

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Bilder: Yamaha-Europe
Vmax 1700 Gen 2
Vmax 1700 Gen 2
Die Dampfwalze

Was macht man bloß mit einer neuen Vmax, um sie von den anderen dieser, schon im Urzustand spektakulären, Gefährte abzuheben? Wenn das einer weiß, dann Hennie.

Der niederländische Vmax-Tuner ist ein Fachmann, wenn es darum geht, die japanische Musclebike-Ikone zu individualisieren. Eine der beliebtesten Operationen ist dabei die Umrüstung auf breite Reifen. Richtig breite Reifen. Kein Wunder, ist die Installation von neuem Räderwerk bei den Mäxen der ersten Generation doch unumgänglich, um nicht nur gut auszusehen, sondern auch gut zu fahren. Der werksseitig montierte 150er-Ballonreifen im Heck der Urviecher macht nämlich weder bei dem einen, noch bei dem anderen eine gute Figur.

Nicht aufhören, breiter machen!

Das Problem hat sich bei der neuen Vmax-Generation eigentlich erledigt, prangt doch nicht nur bei der Leistungsangabe eine 200 (mit dem Kürzel PS dahinter) im Datenblatt, sondern auch auf der Reifenflanke. Doch das reicht einem wie Hennie nicht. So ein Schlachtschiff hat mehr Gummi unter dem Kiel verdient, also her mit dem 300er-Hinterreifen! Schon besser, hat aber inzwischen fast jeder. Naja, zumindest viele. Also griff der Hennie noch tiefer in die Trickkiste und fischte eine Otec-Gabelbrücke heraus, mit der die Gabel breit genug für eine nicht weniger als sechs Zoll breite Felge wird, was wiederum die Verwendung eines 180er-Vorderreifens ermöglicht. Darauf ist manch einer am Hinterrad schon stolz.

Die Sinnfrage

Dass so eine Frontwalze weder fahrdynamisch übermäßigen Sinn macht, noch der Traktion auf die Sprünge hilft, ist einleuchtend. Da die motorradtypische Reifenkontur auch einer effektiven Verwendung als ein, den Untergrund ebnendes, Baufahrzeug (quasi eine Baumax, haha) im Wege steht, muß halt der Showeffekt als Grund herhalten. Warum auch nicht? Die neue Vmax ist ja sowieso in jeder Hinsicht darauf getrimmt, möglichst schnell geradeaus zu fahren und dabei die Blicke auf sich zu ziehen. Und ja, dabei sind tatsächlich nicht nur 200 Pferdestärken, sondern auch überbreite Vorderreifen hilfreich.

Gepflegte Dekadenz

Genug Dampf hat das Ding ohnehin, genug Walze also auch. Viel mehr als Räder und Motor ist an einer Vmax traditionell nicht dran, und deshalb hält der Rest dieser Maschine keine großartigen Überraschungen bereit. Bei den Details spielt Hennie aber seine ganze Erfahrung und sein außerordentlich gut sortiertes Zubehörregal aus, um den Brocken gezielt zu veredeln. Das beginnt bei dem für ihn typischen Doma-Auspuff und geht über schicke Teile wie offene Kupplungsdeckel und Alu-Vergaserkappen bis hin zur dezenten, aber effektiven Farbgebung. Dass es dabei ein ziemlich teures Vergnügen ist, seine neue Vmax zu einer einzigartigen zu machen, überrascht nicht. Aber wer die Knete zusammenkratzt, um sich überhaupt so ein hemmungslos übertreibendes und in jeder Hinsicht verschwenderisches Moped wie diese 1700er in die Garage zu stellen, hat vermutlich längst aufgehört, sich über so profane Dinge wie Geld Gedanken zu machen...

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell: Yamaha Vmax 1700, Baujahr 2009 Krümmer/Auspuff: Doma Schwinge: Otec 300 Gabel: verbreitert für 6-Zoll-Felge Gabelbrücken: Otec Räder: Otec
vorn: 6 Zoll
hinten: 11 Zoll Bereifung:
vorn: 180/55-17
hinten: 300/35-18 Fußrastenanlage: Otec Seitendeckel: Otec Kotflügel: Serie, verbreitert Kühlerblende: Eigenbau Armaturen/Schalter: ISR/Serie Instrumente/Anzeigen: Serie

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DragMax 1540
DragMax 1540
Remi Demmi

Remi fährt nicht gern weite Strecken. Er hasst es, wenn Kurven seine Fahrbahn verunstalten und ballert bevorzugt geradeaus. Zudem will er auch nicht Länger als zehn Sekunden auf seinen Etappen im Sattel sitzen. Um diese dubiosen Ziele zu erreichen betreibt er einen Heidenaufwand.

Um seinen Ansprüchen gerecht zu werden, braucht der latent Wahnsinnige vor allem drei Sachen: Eine 402 Meter lange Asphaltgerade, ein Motorrad mit der Leistung eines kleinen Personenflugzeugs, sowie einen rostigen Neunzöller im Neocortex. Remi ist damit so etwas wie das größtmögliche Gegenteil zu warnwestentragenden Topcase-Junkies. Entsprechend beinhalten seine Umbaumaßnahmen auch keine am Heck montierten Aluminiumboxen, homoerotische Heizgriffe oder USB-Anschlüsse für Schließmuskelradiatoren. Und eine Hängetittenguzzi als Basis schied sowieso von vorne herein aus.

Unfug

Stattdessen schnappte sich Remi ein Krad, das wie kaum ein anderes für seine Ambitionen geeignet ist: Yamahas Vmax aus erster Generation. Ein testosteronschwangerer Motor auf zwei Rädern, verpackt in einen doppelschleifigen Rahmen, mehr rollender Triebwerkshalter denn Fahrwerk. Verwindungssteif wie vier Pfund frisches Rinder-Mett und in der Gewichtsklasse eines handelsüblichen Schützenpanzers. Es gab also viel zu tun. Dem zauseligen Chassis näherte sich Remi deshalb ohne langes Zaudern mit der großen Flex und schnitt erst mal dessen gesamtes Heckabteil ab. Die wuchtige Kardanschwinge, mit der man bequem Rübezahl von hinten erschlagen könnte, wanderte mit in die graue Tonne, begleitet von den daran hängenden Stereofederbeinen mit ihrer Softchopper-Charakteristik.

Schweißarbeit

Ersatz wurde aus stabilem und ebenso leichtem Aluminium gezeugt. Ein minimalistischer Heckrahmen hält des Fahrers Gesäß im gewünschten Abstand vom Fahrbahnbelag und die erwählte formschöne Aprilia-Bananenschwinge bringt nicht nur mehr Stabilität ins Heckabteil, sondern spart auch ein paar gefühlte Zentner ungefederte Massen. Außerdem sieht sie deutlich geiler aus als das barocke Altteil. Zwischen der modifizierten Umlenkung und der speziell angefertigten oberen Abstützung wird ein Öhlins-Federbein auf Zug und Druck belastet und gleicht Unebenheiten in der Fahrbahndecke aus. Die vordere Radhaltereinheit ging parallel in den Vorruhestand und wurde gegen deutlich jüngere Fachkräfte aus einer Mille abgelöst, gehalten von einem Satz geradezu unanständiger Otec-Gabelbrücken, für die man auch mal gerne die eigene Oma hinter den Bus schubst. OZ-Felgen rotieren leichtgewichtig vorne und hinten und bringen die verbauten Pneus auf zeitgemäße Dimensionen. Vorher war´s hinten zu dick und vorne zu doof.

Ali Baba und die 1540 Diebe

Da Remi, wie eingangs geschrieben, ungern unnötig lange auf dem Hocker residiert, griff er dem V4 kräftig mächtig unter die Ventildeckel. Der Hubraum wuchs auf amtliche 1540 Kubik. Die verbauten Kolben komprimieren die von scharfen Nockenwellen geregelten, arglos angesaugten Frischgase eine ganze Ecke heftiger als in Serie und Carillo-Pleuel reichen das Resultat des Abfackelprozesses an die Kurbelwelle weiter. Damit deren Rotation nicht verpufft wie die Bemühungen eines Milchschäumers im Klärbecken, übernimmt eine Lock-Up Kupplung die vermittelnde Aufgabe der Kraftübertragung ans Getriebe. Die fliehkraftbetätigten Anpressgewichte erhöhen drehzahlabhängig den Druck auf das Lamellenpaket und sorgen dafür, dass die Sekundärkette genug Zug auf die Glieder bekommt.

Kernreaktor

Beatmet wird das Kraftwerk von einem FCR 39 Vier-Gestirn, von dessen offenen Trichtern sich bei laufendem Motor Singvögel und Kleinkinder besser fern halten, wollen sie nicht als Verbrennungsbeigabe in den Zylinderköpfen enden. Entsorgt werden die gasförmigen Rückstände ausgangsseitig über eine Eigenbauanlage, die aus Leo-Vince und Arrow-Komponenten besteht und unter dem Höcker ins Freie bläst. Die knappe Sitzgelegenheit wurde einer RSV 4 entrissen. Nicht weniger ungewöhnlich ist auch die Herkunft des Spritbehälters. Eine Cagiva Mito leistete nur ganz kurz Gegenwehr und muss nun für den Rest ihres kümmerlichen und hubraumarmen Lebens ohne Spritblase auskommen. Carbon-Lenker und Arrow-Fußrastenanlage sorgen für des Fahrers Wohlbefinden und halten den Piloten beim Fluten der Ansaugtrakte an Ort und Stelle, was angesichts des sich entwickelnden Schubes keine leichte Aufgabe ist. Zieht Remi am Kabel, wirft der Hinterradpneu Wellen in den Asphalt, dampft der Belag wie frischer Morgenstuhl und bibbert die Gegnerschaft. Kann die blauweiße GS-Gang nur froh sein, dass Remi auf kurze Ausflüge auf dem Strip steht und nur selten auf die Idee kommt, den orthodoxen Landstraßenverkehr aufzumischen.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Yamaha VMax 1200, Bj. 1988 Besitzer: Remi Motor: 1540 ccm, geschmiedete Carillo Pleuel, High-Kompression Kolben, Ami-Nockenwellen, Dyna 3000, Lock-Up Kupplung, Umbau auf Kettenantrieb, Samco Silkonschläuche, Kurbelgehäuse-Protektoren Wasserkühler: Sonderanfertigung Vergaser: Keihin FCR 39 Luftfilter: Trichter Krümmer/Auspuff: Leo Vince, Arrow, Eigenbau Rahmen: Verstärkt, Rizoma Protektoren Heckrahmen: Alu Eigenbau Schwinge: RSV 1000 R Federbein/Umlenkung: Öhlins Federbein Gabel: RSV 1000 R Gabelbrücken: Otec Räder: OZ Racing
vorn: 3.5x17
hinten: 6.00x17 Bereifung:
vorn: 120/70ZR17
hinten: 190/55ZR17 Lenker: Carbon
Bremsen: Brembo
Fußrastenanlage: Arrow
Tank: Cagiva Mito 125
Höcker/Sitzbank: RSV 4 Lufthutzen: Carbon Kotflügel: RSV Bugspoiler: Carbon Armaturen/Schalter/E-BOX: Minimalelektrik, Autozündschloss, 19mm Radialpumpen Lackierung: Matt-schwarz Sonstiges: Öhlins Lenkungsdämpfer, Rizoma Griffe

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XJR Retro
XJR Retro
Faster, harder, louder

Coverversionen sind eine sensible Angelegenheit – zumindest, wenn sie gut sein sollen. Wenn Johnny Cash Trent Reznors „Hurt“ zum Besten gibt, geht mir das Klappmesser in der Hose auf. Wenn aber Britney Spears „I love Rock ’n‘ Roll“ ins Mikro leidet, bekomm´ ich asthmatischen Würfelhusten und anale Flatulenzen. Die Gefahr eines Desasters nimmt unweigerlich proportional mit der Qualität des Originals zu. Bei Mopeten ist das nicht anders. Einen quietschebunten und megahässlichen Joghurtbecher kann man kaum noch verhunzen. Eine charakterstarke Kultbasis umzubauen ohne einen rollenden Brechreizauslöser zu erschaffen, ist dagegen weitaus schwieriger.

Master of Puppets

Üppige Felgendimensionen sollten fortan Platz im Gerüst finden, ohne dabei überdimensioniert zu wirken. Das Dickschiff bietet dazu reichlich Spielraum, zählt es von Haus aus ja nicht unbedingt zu den magersüchtigen Grazien. 240 Millimeter griffiges Gummi wurden achtern als sachdienlich deklariert, während vorne die serienmäßigen zwölf Zentimeter weiterhin ihren Dienst tun – allerdings auf unkonventionelle vier Zoll Felgenbreite gespannt. Die Schüsseln und Radnarben sind jeweils sechzigfach perforiert und mittels Edelstahlspeichen miteinander verbunden. Um von dem schmucken Geschmeide möglichst viel sehen zu können, wurden die rechten Flanken frei von jeglicher Peripherie gehalten. Vorne war dazu lediglich das Weglassen einer Bremsscheibe nötig, während heckseitig der Aufwand ungleich heftiger ausfiel.

The Memory remains

Antrieb und Bremsanlage mussten nachbarschaftlich auf der linken Seite untergebracht werden, was nicht ganz einfach ist, wenn man auf die aus dem Harley-Sektor bekannten, aber unpraktischen und selbstschmierenden Ritzelbremsen verzichten will. Die Lösung fand sich in einem ebenso einfachen wie genialen Aufnahmesystem, welches den Rotor, ähnlich einer Einarmschwinge neben dem Kettenrad anflanscht. Die Momentabstützung versteckt sich dezent im Zwischenraum des Konstrukts und hält trotz der hohen Besiedelungsdichte des Areals auch die Antriebsseite erfreulich clean.

Garage Inc.

Am hinteren Ende des Sabberfluß erzeugenden Gebildes thronen mächtige Exzenter, die neben der schnöden Kettenspannarbeit auch gleich noch die Heckhöhe variabel gestalten – je nachdem, ob man die Achse in der unteren oder oberen Hemisphäre kreisen lässt. In der Nähe der Schwingenaufnahme findet sich die bekannte Zwischengelegewelle, welche für den benötigten Kettenversatz sorgt und eine mittige Montage des Heck-Pneus gestattet. Das Ganze stützt sich über die XJR-typischen Öhlins-Dämpfer gegen den gekürzten Rahmen ab, eingefasst von vier kleinen Auspufftöpfchen, die das hohe Lied der Entsorgungsvielfalt singen.

Ride the Lightning

Logisch, dass so viel Arbeit durch frontale Maßnahmen begleitet werden muss. Eine R1 Upside-Down Forke, fein verpackt in selbst geschnitzte Brücken und bestückt mit einem V-Rod Scheinwerfer komplettieren die Maßnahmen, begleitet von Rundinstrumenten. Die obere Gabelbrücke ist gleichzeitig Lenkeraufnahme und hält den Pilotenarbeitsplatz sauberer als Else Kling auf Speed die Hausflure in der Lindenstraße. Beim Bodywork ließ man es dezent angehen, schließlich sollte der Song ja noch erkennbar sein, den der Brocken von Haus aus singt. Die serienmäßige Spritblase musste einem Retro-Pendant aus GFK weichen, das direkt auf den XJR-Rahmen passt. Die barocke Dreimann-Sitzbank, die ab Fließbandstapellauf das Heck beplankt, kam ebenfalls in den Keller. Ein schierer Höcker nach klassischem Schnittmuster ersetzt das monströse Original-Furunkel. Die letzten Noten steuert die matte Lackierung bei und macht aus der Melodie eine Symphonie. Play it loud!

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Yamaha XJR 1300, Bj. 2005 Motor: XJR 1300 Krümmer/Auspuff: Eigenbau Heckrahmen: modifiziert Schwinge: Eigenbau mit integrierter Zwischengelegewelle und Unterzug Federbein: Öhlins Gabel: YZF R1 Gabelbrücken: Eigenbau , oben mit integrierten Stummellenkern Räder: 60 Speichen Eigenbau Bereifung:
vorn: 120/70ZR17
hinten: 240/40 ZR18 Lenker: Eigenbau, in Brücke eingelassen Bremsen:
vorn: Einscheibensystem
hinten: auf Antriebsseite Tank: Eigenbau GFK Retro Scheinwerfer: V-Rod, mit Haltersatz von Eigenbau Höcker/Sitzbank: Retro Classic Kotflügel: Eigenbau Fussrastenanalge: Eigenbau Instrumente/Anzeigen: Retro, vollelektronisch

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Vmax Cerberus
Vmax Cerberus
Cerberus

Nein, Cerberus ist keine Figur aus einem Asterix-Comic, so wie Haudraufundschluss, Keinentschluss oder Redkeinstuss. Cerberus ist eher so etwas wie das satanische Gegenstück zu Lassie, Boomer oder den Fußhupen der Jakob-Sisters. Total unniedlich, kein Stück knuddelig und nur sehr bedingt kuscheltauglich, schnappt Luzifers Wauzi lieber grimmig zu, als artig Pfötchen zu geben.

Er strotzt vielmehr vor bestialischen und garstigen Eigenschaften, die auch dem Grundcharakter Yamahas Vmax nicht ganz fremd sind. Die ist ab Werk, insbesondere in der ersten Generationswelle ebenfalls alles andere als ein plüschiger Wonneproppen zum problemlosen Liebhaben für Jedermann. Das Ding ist ein garstiger Straßenköter, der weder Nachsicht noch Mitleid mit zu zaghaften Herrchen kennt, gerne mal gegen Hydranten pinkelt sowie kleine Pinscher und unvorsichtige Welpen wegschlickert wie Garfield seine Montags-Lasagne.

Hellraiser Driving School

Das hielt Rolf kurz vor der letzten Jahrtausendwende aber nicht davon ab, sich so einen 145 PS-Prügel mit übellaunigem Vboost-System in der kanadischen Carbon-Version als Fahrschulmoped taufrisch anzulachen. Cruise Missiles waren wohl gerade ausverkauft. Wer auf so einem Tierchen das Fahren erlernt, für den hält das Leben keinen Schrecken mehr parat. Wenn du den Koloss durch die Pylonen bei der Ausweichübung wringen kannst, bekommst du auch einen Containerfrachter in drei Zügen am Steg des Ruderclubs "Kleine Pinne Rhauderfehn" rückwärts eingeparkt.

Who let the dogs out?

Der Unweichspühlgang wurde nicht unbedingt softer, als Rolf auch noch begann, das Tierchen langsam umzubauen und damit eine ganze Generation von Fahrschülern in den Wahnsinn und anschließenden Harakiri zu treiben. Deshalb wurde das Krad ganz fix aus dem Lehramt entlassen und fortan nur noch zur Umsetzung Rolfs ganz privater kranken Fantasien benutzt.

Willi Wuff

Und die wurden mit den Jahren immer obszöner und haltloser. 2001 kam der erste grobe Rundumschlag, in dessen Verlauf der Stuhl nach dem bereits erlittenen Verlust seiner Fahrschullizenz auch noch den des Soziusplatzes zu feiern hatte. Fahrten waren ab sofort reine Zwiegespräche zwischen der Max und ihrem Bändiger. Anno 2005 fand ein solches mal wieder auf einem etwas heftigeren Ausflug statt: "Ich krach' jetzt in den Asphalt" – "Machst Du nicht!" – "Mach ich wohl" ging es hin und her, bis das bockige Dickschiff seinen Willen durchsetzte und in einer Art gripbefreiter Selbstmordkommando-Aktion (zum Glück ohne vorher umgeschnallten Sprengstoffgürtel) in Richtung Nirwana hinweg detonierte und sich wie ein Pitbull in den Teer verbiss. Höchst effektiv und äußerst erfolgreich!

Mach Männchen

Dank der seinerzeit montierten vorderen Verstrebungen, blieben Motor und Rahmen jedoch weitestgehend unverletzt und wurden nach kurzem Aufenthalt auf der Intensivstation wieder entlassen. Den Angehörigen der restlichen Anbauteile konnte Rolf nur noch Beileidskarten schicken. Da war ohne Schmiedefeuer und Schmelzofen nichts mehr zu machen. Wir kondolieren ebenfalls nachträglich. Rest in pieces.

Buddelkiste

Rolf verbuddelte die abgenagten Knochen im heimischen Garten, begann alsbald mit dem Neuaufbau des malträtierten Kutters und nutzte die Gelegenheit zu einem erneuten Update des zu ersetzenden Metallgebrösels. Diese Stufe funktionierte auf fast schon perfide Art und Weise derartig gut, dass sich bis auf weiteres von alleine keine neue Gelegenheit zu weiteren Maßnahmen ergab, verdammt! Rolf musste 2014 in Notwehr einen leergefahrenen Tank zum Totalschaden deklarieren, um endlich wieder einen Grund zum Schrauben zu haben.

Zur Hölle mit dem Bock

Damit die Fahrt zum Gehörnten nicht allzu viel Zeit in Anspruch nehmen würde (man hat ja noch andere Dinge auf dem Zettel als Audienzen beim Schwefel-Dealer), gab's erstmal ordentlichen Druck auf die Kessel. 1350er Laufbuchsen, bestückt mit hochverdichtenden Schmiedekolben nuckeln per überarbeiteter Kanäle an durchsatzfreudigen Gasfabriken und geben die Kräfte des Bösen an die Barnett-Kupplung weiter, die sich redlich bemüht, den flammenden Zorn der vier Götter in Zaum zu halten. Ein Dreh am rechten Lenkerende zieht selbst bibelfesten Christen die Falten aus dem Sack und die Mundwinkel in die Länge, bis sie sich am Hinterkopf berühren.

Hells Bells – Höllenkläffer

Die bemitleidenswerte Kardanwelle (sie hatte schon keine leichte Kindheit) rotiert in einer heidnischen OTEC-Schwinge, die auch dafür sorgt, dass ausreichend Auslauf für einen weiteren Spross der Familie bereit steht: eine acht Zoll breite Leichtmetall-Felge. 240 Millimeter feinsten Metzeler-Gummis spannen sich über die Schultern der Alu-Trommel, stets bereit, das ihnen aufgebürdete Drehmoment demütig zu verköstigen. "Schnauze halten und runterschlucken" ist hier die Devise. Wir sind schließlich nicht auf dem katholischen Kirchentag – auch wenn auf solchen den Ministranten von ihren Dekanen oftmals dasselbe gesagt wird.

Andersrum

Da die Vmax vorne eine recht lange Forke zwischen den Zähnen trägt, taugt übliches USD-Stempelwerk nicht ohne massive Längenkompensation zur Montage, es sei denn, man will mit dem Bugspoiler Furchen in den Teer ziehen. Rolf riss deshalb lieber einer hochbeinigen KTM die Füllungen aus den Brücken, montierte ob des wesentlichen höheren Fahrzeugsgewichts der Yamaha verstärkte Federn und steckte die überarbeiteten Pressorgane anschließend in einen Satz mächtiger Raats-Brücken. Von dem holländischen Spezi stammen übrigens auch die vordere als auch hintere Felge.

Leinenzwang

Den Rohrrahmen verkürzte Rolf hinten kräftig, schweißte einige Verstärkungen ein und montierte wieder ein Paar der sich bereits sehr dienlich erwiesenen Verstrebungen. Der aufgestülpte Lacksatz besteht in erster Linie aus einem charakteristischen Monocoque nebst dazu passender Maske und Motorwanne sowie einem Tandem organisch geformter Lufthutzen.

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Das übliche Instrumentarium sitzt im Dashboard des Monocoques, lediglich der Tacho macht zusammen mit einem Schaltblitz vor der oberen Brücke artig Platz. Die wird von einer klassischen Dragbar per Hebelkraft im Lenkkopflager umgerührt und ist clean als auch schlicht gehalten. Das Thema Fahrschularbeit ist selbst für extrem leidensfähige Aspiranten spätestens seit der letzten Evolutionsstufe kein ernsthaftes mehr, in Anfängerfingern hat der Stuhl auch wahrlich nichts zu suchen. Die Gefahr besteht auch kaum, denn Rolf gibt ihn nicht aus den seinen. Das ist auch gut so, denn zur Hölle fährt am Ende doch jeder ganz für sich alleine.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Yamaha / Vmax 2LT / 1998 Erbauer: Rolf Motor/Motortuning: Vmax 2LT, Motor überarbeitet mit 1350 Laufbuchsen und Stage 7, Barneth Schraubenfederkupplung mit Klarsichtdeckel Vergaser: Stage 7 Luftfilter: K&N Einzelluftfilter Krümmer/Auspuff: Leistungskrümmer / BSM-Vampire Rahmen: gekürzt, modifiziert mit Knotenblechen, verstrebt Schwinge: OTEC 250 Federbein: Koni Gabel: KTM USD-Gabel mit verstärkten Federn Gabelbrücken: Raats Lenker/Riser: Dragbar Hebel: original Spiegel: Highsider Lenkerendenspiegel Räder: Georg Deget, 3,5 x 18 vorn, 8 x 18 hinten Bereifung: Metzeler Roadtec Z8, 120/70 R18 vorn, 240/40 R 18 hinten Bremsscheiben: schwimmend gelagert Brembo Bremszangen: 4-Kolben R1 vorn, 2-Kolben Brembo hinten Bremsleitungen: Stahlflex Fußrastenanlage: Raats Höcker/Sitzbank: Monocoque Instrumente/Anzeigen: Motoscope Mini von Motogadget Blinker: Shin Yo vorn, Kellermann hinten Rücklicht: MV Agusta Lackierung: Ronin Art Airbrushdesign – schwarz-blau matt Grundfarbe

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R6
R6
Das kleine Schwarze

An der Wand eine Bikini-Schönheit, aber in der Kiste landen mit einer vollschlanken Wuchtbrumme. So ähnlich machte Alex es mit Motorrädern. Umso unverständlicher, wo er doch – anders als Generationen von Männern mit eingeschränkter Anziehungskraft auf das andere Geschlecht – die freie Wahl hatte. Immerhin versuchte er gar nicht erst, den Brocken an seiner Seite in einen dunklen Minirock oder hautenge Leggings zu stopfen.

Denn wie er so mit seiner Yamaha XV 1700 über den Kyffhäuser schobberte („geht und schleift auch nicht sofort, ist nur anstrengend“), dabei schwitzte und am Ende trotzdem von beherzten 600er-Piloten außenherum überholt wurde, reifte ein Plan: Die ganzen Fighter sollten doch nicht umsonst seit Jugendtagen die Zimmerwände geziert haben. Es war höchste Eisenbahn, sich ein würdiges Sexobjekt in den Fuhrpark zu stellen.

Aasgeier

Ein knapper schwarzer Dress war gesetzt und die Basiswahl lag zumindest nahe: Als Kontrast zu dem vorhandenen Eisenhaufen musste natürlich etwas dynamisches her, und in seinem Heimatrevier war es kein Geheimnis sondern ein bei jeder Ausfahrt zu erkennender Fakt, dass man mit einer 600er besser unterwegs ist als mit einem an der 200 PS-Marke kratzenden Kilobrenner. Und wo er schon eine davon im Stall hatte, blieb er der Stimmgabel treu und sah sich nach einer Yamaha R6 um. Bald schob sich ein auf halbem Weg zum Straßenkämpfer in einer Scheune hängen gebliebenes Exemplar in den Fokus: nur 14.000 Kilometer gelaufen, bereits der Verkleidung beraubt und dem desolaten Gesamtzustand entsprechend billig. Dem Besitzer war es genau andersherum ergangen: Er wollte mal 'nen Fighter, ist dann aber auf den Chopper-Trip gekommen. Eigentlich müsste man sich ja mies fühlen, wenn man vom Leid anderer Leute profitiert...

Schmied sei Dank

Aber Alex fiel es leicht, diese Gedanken gar nicht erst zu haben. Er sackte das Ding ein und machte es zunächst rudimentär fit: Kette neu, Flüssigkeiten neu, Bremsen neu, Reifen neu, Vergaser neu – was es eben so braucht, damit sich ein Motorrad wieder wie ein Motorrad fühlt. Im Anschluss machte er sich dann sofort an das Unterfangen, das der Vorbesitzer nach der Verkleidungsdemontage gecancelt hatte und Alex schon viel eher in Angriff hätte nehmen sollen. Die Fighterisierung begann, und sie begann, wie so oft, mit dem Heckrahmen. Auch bei einem noch so knapp bekleideten Sportler ist das Sitzbrötchen für den Fighter-Bedarf eben eher ein viel zu langes Baguette. Und wenn sich wie im Falle dieser R6 das dazugehörige Fachwerk auch von Laienhand fehlerfrei abschrauben lässt, schnippelt man eben nicht am Serienteil herum, sondern angelt sich eine handvoll Stahlstreben und arrangiert diese in der idealen Form. Erst recht, wenn man wie Alex auch noch einen fähigen Schmied im Ort hat, er einem das Geraffel fachgerecht zusammen brät.

Profisport

Ein passender Heckrahmen setzt natürlich eine vorhandene Sitzgelegenheit voraus. Diese hatte sich Alex schon längst bei Street-Machines ausgeguckt, weshalb es ein ausgesprochen naheliegender Schritt war, den dortigen Zampano für die fällige GFK-Anpassung heranzuziehen. Nicht, dass Alex sich nicht gern die Finger schmutzig macht – aber was seine zeitlichen Möglichkeiten und diesbezüglichen Skills in Relation zu einem Vollprofi angeht, legte er einen erfrischenden Realismus an den Tag und überstelle Steffen die R6 sowie einen Notizzettel mit den Stichpunkten „Heckunterverkleidung und „Tankanschluss“. Sachen also, mit denen man den Thüringer nicht schocken kann, sodass alsbald eine R6 mit perfekt auf den drahtigen Leib geschneiderter Reizwäsche zurück in Alex' heimische Schrauberstube transferiert wurde.

Zieleinlauf

Dort hatte sich unterdessen neben einigen Dosen schwarzen Lacks auch ein veritabler Fundus an allerlei schnieken Anbauteilen eingefunden, den Alex nun vollendenderweise verbauen musste. Griffe, Hebel, Flüssigkeitsbehälter und was eben noch alles an einem erwachsenen Moped nicht fehlen sollte. Aus dieser Liste haben wir die Unterbodenbeleuchtung bewusst ausgeklammert. Über die Notwendigkeit eines Auspuffs herrscht hingegen wieder Einstimmigkeit – auch wenn dessen Ausprägung von Figheristi grundlegend anders gewünscht wird als von den Kittelträgern, die zwischen Straßenverkehrstöpfchen und Zurück-in-die-Werkstatt-Kröpfchen entscheiden. Um nicht in letzterem zu landen, wartete Alex mit dem Anbau des Fächerkrümmers und der, ohne Vorschalldämpfer eher Lärm umwandelnden als mindernden, Ixil-Flöten bis nach dem Abnahmetermin.

Aufgabenverteilung

So kündet jetzt das Geschrei der kompakten Drehorgel von seinem Kommen über den Kyffhäuser – und nicht mehr das, wenn auch spät einsetzende – Schaben der Trittbretter. Die Warrior durfte trotzdem an Bord bleiben, wenn sie auch zum Alltagsmotorrad herabgestuft wurde. Aber Einkaufen fahren und im Rushhour-Stau zu stehen sind ja auch ernstzunehmende Aufgaben, für die so ein 1700er Flacheisen sicherlich besser gerüstet ist als eine kleine, flinke Landstraßenfräse. Wenigstens das.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell: Yamaha YZF-R6, Baujahr 2003 Erbauer: Steffen Unger/Street-Machines , Alex Preuß Motor: Serie Kühlflüssigkeitsbehälter: Eigenbau Auspuff: Fächer-Krümmer mit angepasstem Ixil-Endtopf Rahmen: Serie mit Eigenbau-Heckrahmen Schwing: Serie Gabel: Serie mit LSL-Brücke Lenker/Riser: LSL Hebel: V-Trec Griffe: Rizoma Spiegel: Highsider Räder: Serie
vorn: 3,5x17 vorn, 5,5x17 hinten Bremse: Serie, Eigenbau-Flüssigkeitsbehälter vorn Stahlflexleitungen Höcker: Street-Machines Kotflügel: Street-Machines Bugspoiler: Street Machines Instrumente/Anzeigen: Digi-Beast Maske: Street-Machines Blinker: ShinYo LED Rücklicht: Street-Machines

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Vmax Bigfoot
Vmax Bigfoot
Marc und Bein

Marc kaufte die Vmax 2005 in völlig originalem Zustand von einem Rechtsverdreher. Das Gerät war lückenlos checkheftgepflegt und hatte so gut wie nichts gelaufen. So brachte er das Teil nach Hause, bestellte Kofferträger und Fransenjacke sowie Topcase und Windschild, montierte eine üppige Spritzschutzverlängerung und drosselte den V4 auf versicherungsgünstige 78 PS.

Und wenn ihr den Scheiß jetzt geglaubt habt, lest ihr uns definitiv noch nicht lange genug. Wobei die Geschichte bis zu der Stelle mit den Kofferträgern tatsächlich so abgelaufen ist. Marc hat sich die Yamaha tatsächlich nur für einen Zweck vor die Tür gestellt: Sie umfassend umzubauen. Und nicht irgendwie, sondern in einem ganz speziellen Stil. Es sollte schon ordentlich was passieren an dem Monstrum, aber die originalen Linien mußten wiedererkennbar erhalten bleiben. Nach demselben Credo arbeiten auch erfolgreiche Designer wie Chip Foose. Sie verbessern das Vorhandene und setzen neue Akzente ohne den Charakter der Basis zu pervertieren.

Man at work

Kurioserweise ist diese Vorgehensweise oftmals drastisch mehr Arbeit, als eine radikale Wesenveränderung. Die Yamaha stand noch nicht ganz in der Werkstatt, da verlor sie auch schon den Bodenkontakt und wurde über Flaschenzüge am Topmast aufgeknüpft. Sie hatte sich zwar nicht der Meuterei schuldig gemacht, wohl aber der vorsätzlichen Biederhaftigkeit. Und da verstand Marc keinen Spaß und hängte den Delinquenten höher. Da der Vogel nun schon einmal den Boden unter den Füßen verloren hatte, packte Marc die Gelegenheit beim Schopf, die Vmax bei den Rädern und diese dann in einen Karton.

Weites Land

Statt auf wilde Zubehörfelgen zurückzugreifen, verschickte Marc die originalen Gußteile, um sie verbreitern zu lassen. Und zwar amtlich und mit Stempel. Mit sechs Zoll fällt das vordere Ergebnis breiter aus, als bei vielen Motorrädern die Hinterradfelge. Diese ist bei Marc gar auf monströse zwölfeinhalb Zoll angewachsen und nimmt bequem einen 300er Socken auf. Selbst technisch eher unbedarften Naturen dürfte klar sein, daß die Räder nicht so einfach wieder ins originale Fahrwerk paßten. Für vorne verpflichtet Mark Teleeinheiten aus einer Kilogixxer, die aber im Serientrimm auch wenig willig waren, sich mit dem fetten 180er Pneu anzufreunden. Breitere Brücken mußten her!

Not und Tugend

Unerfreulicherweise hielt der Zubehörmarkt aber nichts Passendes parat. Deshalb griff sich Marc ein Handbuch, kochte drei Kannen Kaffee und brachte sich mal eben CAD-Programmierung im autodidaktischen Schnellverfahren bei. Quasi als Gesellenstück sprangen dabei die benötigten Gabelbrücken nebst Cover sowie die ausgeklügelte Verlängerung der Gixxereinheiten heraus. Hinten geriet die Angelegenheit deutlich diffiziler, denn Marc wollte auf keinen Fall auf den Kardan verzichten. Und auch wenn der gelernte Industrieelektroniker, der auch noch über einen Mechanikermeistertitel verfügt, vor keiner Klippe die Segel streicht, geriet er bei den Kreuzgelenken und dem Wellenverlauf an seine Grenzen.

Aufbauhilfe Süd

Deswegen sollte die Vmax aber nicht auf den breiten Gummi verzichten. Denn wenn man etwas nicht selber kann, reicht es auch, wenn man jemanden kennt, der es kann. Und so pilgerte Marc mit der Yamaha unterm Arm ins entfernte Bayern und suchte Rat und Tat bei einem Spezialisten. Dort wurde das Problem dann dauerhaft und professionell gelöst, so daß Marc die Walze einbauen und mit Motorleistung beaufschlagen konnte. Nicht viel weniger aufwendig gestaltete sich die Verlegung der Auspuffanlage. Denn was nach Originaltröten aussieht, hat mit diesen so wenig gemein wie Uschi Glas mit der Wahl zur Miss Universum.

Super Dickmanns

Bedingt durch die nun mächtig in die Breite gegangene Heckpartie mußte die „4in2“ kräftig die Beine spreizen, um den Bock weiterhin zwischen die warmen Schenkel klemmen zu können. Hierzu zerschnitt Marc das Geröhr, als wolle er ein neues Puzzle für Ravensburger entwickeln, baute passende Zwischenstücke und verschweißte das Ganze am Ende wieder – jedoch nicht ohne auch ausführlich am Klangbild der Anlage zu feilen. Die Fuhre stand nach zweieinhalb Jahren Bauzeit dann endlich auf ihren mächtigen Rädern und Marc vor dem nächsten Problem. Denn um das Gefährt legal auf der Straße bewegen zu können, mußte die ganze Angelegenheit noch TÜVlichen Segen erlangen. „Ja Herr Wachtmeister, die Vmax hat serienmäßig 300mm Reifenbreite“, erschien Marc nämlich bei aller Argumentationskunst nicht als dauerhaft erfolgversprechend.

Enemy mine, vertrauter Feind

Nach einigen erfolglosen Anläufen und mehreren Epilepsieanfällen unter den Prüfern in der näheren und weiteren Umgebung fand Marc dann nach glücklicher Internetrecherche den Mann seines Vertrauens. Ausgestattet mit der Lizenz zum Stempeln, und dazu noch selber begeisterter Vmax-Pilot, hatte der Inschenjöör keine Berührungsängste mit dem heftigen Strickwerk. Kompetenz küßt Begeisterung. Scheiß auf Mezzo-Mix. Eine Probefahrt und einen übersichtlichen Obolus später war die Sache im Kasten und der Umbau in den Papieren. Und auch wenn Marc mit dem Ergebnis mehr als zufrieden ist, noch einmal würde er solch eine Aktion nicht durchziehen. Dazu hat er auch gar keine Zeit mehr, denn mit der Geburt seiner Tochter hat sich bereits das nächste Vollzeitprojekt manifestiert – auch wenn dieses wohl keine Schuhe in Größe 300 bekommen wird.

Technische Daten Modell: Yamaha Vmax Motor: Serie Wasserkühler: Serie, modifiziert Ölkühler: Serie Luftfilter: K&N Auspuff: Serie, modifiziert Rahmen: Serie (mit Verstrebung) Schwinge: Sonderanfertigung Federbein: Koni Gabel: GSX-R 1000 K2, Eigenbauverlängerungen, Eigenbaucover Gabelbrücken: Eigenbau Räder: Serie, verbreitert, vorne 6“ x 18“, hinten 12,5“ x 18“ Reifen: Avon Venom, vorne 180/55R18, hinten 300/30R18 Bremsen: vorne GSX-R 1000 K2, hinten Serie Lenker: Dragbar Höcker: Eigenbau Armaturen: 48 Digital / Nissin Instrumente: Serie Sonstiges: Eigenbau-Fender und -Kühlerblende, Gabelcover, Stahlflex-Leitungen, Glow-Scheinwerfer

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FZ1 Bella
FZ1 Bella
Turnen füllt Urnen

Nachdem Andreas am eigenen Leib erfahren musste, dass Sport Mord ist und mit lädierten Knochen und Kniescheiben auf dem Sofa lag, reifte in ihm die Überzeugung, seinen Lebenswandel in Zukunft deutlich gesünder zu gestalten. Also weg von körperlicher Ertüchtigung, hin zum gepflegten motorisierten Straßenkampf. Der Mann weiß halt, was gut für ihn ist.

Und dass der neue Zossen auf keinen Fall ein Goretex-Geronden-Bomber oder Klappstuhl für Topcase-Trapper werden würde, stand von Anfang an fest wie Eberhard Ginger nach dem nach ihm benannten Salto. Andreas hatte die letzten anderthalb Jahrzehnte bereits reichlich am Motoröl geschnüffelt und diverse Kerzenstecker geraucht, so dass Umbauen auf ihn nicht die abschreckende Wirkung des Synchronschwimmen-Finale der unrasierten russischen Männermannschaft hatte.

Zwei in Eins

Zwar tummelte sich zu diesem Zeitpunkt eine jugendliche 848 Streetfighter in der hauseigenen Garage, die jedoch spontan und hemmungslos versilbert wurde, als Andreas bessere Hälfte den Wunsch äußerte, vom Sozius des V2 hinter den Lenker eines eigenen Krads upgegraded zu werden. Also weg mit der italienischen Eierfeile und her mit einer Sumo für die Holde und einer originalen FZ1 für den Eigenbedarf, der fortan eigennützig und solistisch gestaltet werden konnte.

Flurbereinigung

Kaum war die Ducati weg, tat es Andreas Angetraute ihr spontan gleich. Zum Glück deckte der Erlös der Ducati neben der Anschaffung der Yamaha auch noch die nun unausweichlichen Scheidungskosten mit ab, so dass den Umbauplänen nichts im Weg stand. Nicht mal eine preisintensive Ex-Frau. Wie ernst es Andreas mit seinen Plänen war, zeigte sich direkt nach dem Kauf der Yam. Mehr als eine Runde um den Block überlebte das Teil im Seriendress nämlich nicht, sondern wurde stehenden Fußes direkt auf die Hebebühne verfrachtet, die sich Andreas in der gut ausgestatteten Restaurationswerkstatt eines geneigten Nachbarn temporär unter den Nagel riss.

Anschaffen gehen

Während Andreas mit der Rechten die FZ zerlegte, bediente er mit der Linken die Tastatur seines Laptops und orderte noch in der Zerlegungsphase bei MGM einen ganzen Pulk passender Rohstoffe für sein Vorhaben: Maske, Heck und Bugspoiler hatten es ihm als gut aufgestellte Mannschaft angetan – und so wollte er das Team auch nicht zerreißen und verzichtete auf einen wilden Herstellermix. Für ein schlüssiges Endergebnis nicht die blödeste Voraussetzung. Teamgeist zahlt sich aus. Auch optisch. Vielleicht mal abgesehen von erwähnter haariger Badetruppe aus dem Ostblock. Lassen wir das lieber.

Aftershock

Den Aufbau der Karre begann Andreas so, wie es auch Wowereit am liebsten hat: von hinten. Also weg mit dem originalen Hilfsrahmen und tauglichen Ersatz angeflanscht. Als Andreas den Höcker für eine erste Anprobe auf das Gerüst warf und sich den kargen Platz im Inneren des GFK-Gebäudes besah, wurde es ihm mulmig wie Jan Ulrich vor der Doping-Probe. Da war nicht gerade viel Platz – aber es gab jede Menge elektronische Bauteile, die um Asyl unter dem GFK-Zelt flehten. Und die Schlümpfe mussten auch unbedingt unter Dach und Fach, wollte Andreas nicht auf Pedalantrieb umsatteln. Da ist so ein Motor einfach eine sture Sau.

Sing-Sing

Folglich verbrachte der findige Schrau-Bär einiges an Zeit damit, die Teile so zu drapieren, dass sie nicht nur unauffällig, sondern auch in einem gesunden Umfeld werkeln können. Als der letzte Akt des Elektrodramas gelaufen war und die dicke Frau endlich gesungen hatte, konnte sich Andreas weiter nach vorne durchkämpfen. Fix waren Auspuff und Luftfilterkastenumbau abgefrühstückt, so dass dem Tankcover die nötige Aufmerksamkeit zu Teil werden konnte. In dem Dom tummelt sich blitzsauber der originale Tacho und macht damit den Platz vor und über der Gabelbrücke frei, was der Maske den gewünschten Bewegungsfreiraum verschafft. Die nötigen Montage-Teile schnitzte Andreas durch die Bank selber, was auch für alle anderen Arbeiten und Anfertigungen gilt.

Handicap

Das ist umso erwähnenswerter, als dass Andreas die meiste Zeit, bedingt durch mehrere OPs zur Behebung seiner Sportbeschädigungen, auf Krücken angewiesen war und entsprechend gehandicapt an der Bühne stand. Das Ausmaß der physischen Einschränkung hätte ihn beinahe auf den harten Boden der Tatsachen verfrachtet, als während einer grobmotorischen Aktion die Yamaha ins Wanken geriet und drohte auf den neben der Hebebühne geparkten, frisch restaurierten Oldtimer des Werkstatt-Lehnsherrn zu fallen. Und wie immer in solchen Situation, waren keine weiteren Personen in greifbarer Nähe, so dass weder verzweifelte Rufe nach Mutti, noch nach göttlichem Beistand irgendetwas gebracht hätten.

Fallsucht

Andreas klammerte sich an die Yamaha, wie Axel Schulz an die Fackelmann-Grillzange, um das Debakel irgendwie zu vermeiden. Das schiere Gewicht der Wuchtbrumme sowie der ungünstige Hebel schliffen den bemitleidenswerten Mann auf seinen Krücken über die glatten Fliesen hinweg unerbittlich hinter sich her, bis sich Andreas mit Gehilfe und Extremitäten in der Bühne verkantete und den Zossen der Schwerkraft wieder entreißen konnte. So blieben Laune, Oldtimer und Yamaha weiterhin unangetastet und nachdem Andreas das frei gesetzte Adrenalin in Flaschen abgefüllt hatte, alles beim alten und der Umbau auf seinem eingeschlagenen Weg.

Der war kurze Zeit später auch endlich erfolgreich abgeschritten, nachdem sich ein weiterer Nachbar – seines Zeichens stempelberechtigter KÜS-Ingenieur, der legalisierende Endabnahme annahm. Mit Sport ist Andreas zwar weiterhin durch, umso mehr Zeit widmet er aber der FZ. Ist auch deutlich gesünder. Sieht man ja.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Yamaha FZ1 Bj: 2006 Erbauer: Andreas Luftfilter: K&N Krümmer/Auspuff: Original/ MIVV Suono black Lenker/Riser: LSL Fat Bar und Klemmböcke Hebel: PUIG Brems- und Kupplungshebel Spiegel: Lenkerendspiegel „Agila“ Bereifung: Michelin Pilot Power 120/70ZR17 vorn, 190/50ZR17 hinten Bremsleitungen Stahlflex schwarz/gold vorn, Original hinten Tank: Original mit Tankcover Instrumente/Anzeigen: in Tank versetzt Blinker: Shinyo LED in Kühlerblende vorn, Shinyo LED Rücklicht/Bremslicht/Blinker hinten Lackierung: Schwarz matt (selfmade) Danke an:
Ronja für die endlose Geduld, Namensgebung und das kalte Bier an heißen Tagen Eugen und Peter für die „Leihwerkstatt“ und sämtliche gute Tipps

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NOS/Kompressor Vmax
NOS/Kompressor Vmax
Too drunk to fuck

aber nüchtern genug zum Bauen

Als ich Tukka das erste Mal in Helsinki auf einer Messe getroffen habe, war er bereits gegen Mittag voll wie die Rettungsboote der sinkenden Titanic. Das war am nächsten Tag auch nicht viel anders. Und was da vor dem angeheiterten Finnen stand, war nicht minder breit. Eine Kompressor-NOS-Bigbore Vmax mit einarmiger Hinter- und Vorderradführung, sowie richtig dicken Dingern im Echtcarbon-Kleidchen. Wer denkt da noch ans Poppen?

Auf die Frage, ob der Aufbau des Brutaloeisens nicht unheimlich teuer gewesen sei, schüttelt Tukka nur lässig den langhaarigen Kopf. Nein, Geld habe die Aktion kaum verschlungen. Das meiste ist im „Eine-Hand-wäscht-die-andere-Verfahren“ privat entstanden. Tukka ist praktizierender Hauselektriker und kennt eine ganze Menge Leute, die sowohl Maschinen, als auch Know-how haben, um ihn bei seinen grenzdebilen Kradplänen zu unterstützen. Erfreulicherweise haben ausgerechnet diese Personen durch die Bank marode Hausverkabelungen, so dass Tukka stets eine willkommenen Gegenleistung anbieten kann. Kohlefaser für Klingeldraht.

Leq mich am Arsch

Fertigteile sucht man an dem ganzen Krad vergebens. „Zubehör“ scheint im Sprachgebrauch des Finnen eine fehlende Vokabel zu sein. Was auch immer vom Auge des Betrachters gescannt wird ist handgefertigt. Los ging das Abenteuer vor einigen Jahren mit der fixen Idee seiner noch fast originalen Vmax ein strammes Doping zu verabreichen. Ein Volumex Kompressor bekam dazu den medikamentösen Auftrag in Kooperation mit einem Dell-Orto Vergaser. Per Rippenriemen vom linken Kurbewellenstumpf angetrieben, pumpt der Fön reichlich Gas in Richtung Einlässe und sorgt für amtliche Leistung. Um deren Betrag zu ermitteln wurde dann auch ein Prüfstand bemüht, der dem Triebwerk satte 156PS am Rad attestierte. Umso beachtlicher, als dass dieser Wert mit nur drei Zylindern erzielt wurde. Denn bereits nach dem ersten Probe-Run auf der Rolle hatten sich Pleuel und Kolben des ersten Zylinders mit einem letzten, lauten Gruß verabschiedet. Tukka nahm´s gelassen und wollte wegen so einer Lappalie den Lauf nicht abbrechen. Er lies einfach mit drei Pötten weiter messen. Ein paar Bierchen sorgten für die nötige Gleichgültigkeit und linderten den mechanischen Schmerz. Hier kann man nur die Weisheit Homer Simpsons zitieren: „Alkohol ist zugleich Ursprung und Lösung der meisten Probleme“.

Aller guten Dinge sind vier

Der Motor musste also auseinander und bekam bei der folgenden Revision Innereien von Carillo und JE spendiert, die sich bis heute tapfer schlagen. Knappe 200 PS drückt das Mäxchen auf die Rolle – ohne das NOS-System zu bemühen. Und bei dessen Gebrauch hat Tukka wenig Skrupel – die Lachgas-Buddel am Krad ist genauso schnell leer wie die Dose Bier in seiner Hand. Nachdem zwischenzeitlich konservative 240mm Gummi hinten auf passender Felge rotierten, verlangte es den Nordeuropäer nach mehr. Mehr Gummi, mehr Alu, mehr Bier – aber weniger Radführung. Folgerichtig wurde achtern eine kunstvolle Einarmschwinge erdacht und konstruiert, welche auch bei den derzeit montierten 36cm Profilautschuk die Verwendung des Kardans weiter gestattet. Vorne werkelt analog eine äußerst raffinierte Variante. Dank ausgeklügelter Geometrie und Gewichtsverhältnisse fährt das Ganze auch ausgezeichnet – sowohl geradeaus, als auch durch Kurven. Tukka pilotiert das Monster hemmungslos im Alltag und hat seit Fertigstellung bereits über 25.000km absolviert. Meist nüchtern wie er sagt. Sollen wir ihm Glauben schenken?!

Breakin´ the law

Als abgeschlossen betrachtet Tukka das Werk aber noch lange nicht. Während der Kronkorken von der nächsten Bierflasche gerissen wird, erzählt er von seinen Plänen den Rahmen umzustricken oder gar einen komplett eigenen zu bauen. Man darf bei der ganzen Aktion nicht außer acht lassen, dass in Sachen Zulassung von Umbauten Finnland noch einmal um einiges gestrenger und restriktiver ist, als Good ol´ Schörmänie. Was in Deutschland schon schwierig, ist in Finnland praktisch unmöglich. Das schert Tukka aber nicht, er macht einfach wozu er gerade Lust hat. Und solange es marode Hauselektriken in seinem Umfeld gibt und das Bier nicht alle wird, solange wird auch an der Max weiter geschraubt. Und es gibt verdammt viele defekte Kabel in finnischen Blockhäusern – und noch viel mehr Bier. Das ist mal sicher.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Yamaha V-Max Bj. 1986 Besitzer: Tukka Jukka Erbauer: JL Meccanica / Yhtymän Miehet und Freunde Motor: 1200ccm JE-Kolben, verminderte Verdichtung, Carillo Pleulsatz, verstärkte Motorbolzen, Dyna 2000 Zündung Wasserkühler: Serie Vergaser/Einspritzung: Volumex SCE Kompressor mit Dell-Orto ZX40 Vergaser, NOS System von JL Meccanica Luftfilter: ITG Krümmer/Auspuff: Hindle, JL Meccanica Rahmen: Serie, modifiziert Heckrahmen: Serie Schwinge: JL Meccanica, Eigenbau-Kardanantrieb und -Wellen Federbein/Umlenkung: White Power PDS, Hakal-Service Monoshock Gabel: JL Meccanica-Einarm mit HPG Federbein Gabelbrücken: JL Meccanica Räder: Compomotive / JL Meccanica
vorn: 16x6
hinten: 18x11 Bereifung:
vorn: 200/60-16
hinten: 360/30-18 Lenker/Riser: Clipon Eigenbau Bremsen: Nissin
vorn: 2x4-Kolben
hinten: 4-Kolben Fußrastenanlage: OZZO-Racing Tank: 2x5 Liter Eigenbau Scheinwerfer: V-Rod / Yhtymänmiehet Höcker/Sitzbank: Yhtymänmiehet Echtcarbon Eigenbau Lufthutzen: Yhtymänmiehet Seitendeckel: Yhtymänmiehet Kotflügel: Yhtymänmiehet Armaturen/Schalter/E-BOX: Laiho Engeneering Lackierung: SK-Automaalaamo Danke an: Kampiola Vetoakselit

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XS 1400
XS 1400
08/14

Bremer old´n´cool XS 1400

Wenn man etwas ungewöhnliches auf die Räder stellen will, ist die Auswahl eines extraordinären Basisgestühls der erste Schritt in die richtige Richtung. Mit Blade, Gixxer oder Bandit lassen sich schon aufgrund ihrer Verbreitung auf dem Sektor keine Kriege gewinnen. Dazu kommt noch die Hürde des zu frischen Geburtstages, was bei der TÜV-konformen Radikalisierung wie ein Findling den Weg zur offenen Glückseligkeit versperrt. Gerne greift der ambitionierte Bastler dann zu den altschulischen Karnivoren der frühen Achtziger. Die Zeit der Monsterbikes hält einiges an tauglichem Erbgut bereit. Neben Hondas Bol D´Or, Suzukis GS Modellen und Kawasakis Zetten führt Yamaha hier eher ein Schattendasein. Das liegt schlicht daran, dass im Zeichen der gekreuzten Stimmgabeln seinerzeit kaum konkurrenzfähiges und ansehnliches Material in den Schaufenstern stand.

XS in XL

Flaggschiff der Flotte war die XS 1.1, bzw. XS 1100. Länger als das Vorstrafenregister von Martin Semmelrogge, war sie selbst zu ihrer Zeit ein reiner Tourer in extra-extralarge. Kardanantrieb, Räder im Trennscheibenformat und eine Gabel in Spaghetti-Dimension wiesen das Monstrum als eher defensive Geradeaus-Schaukel aus. Fließende Linien suchte man beim Pfostendesign vergebens. Auf der Habenseite stand "lediglich" der kräftige und extrem zuverlässige Motor mit über einem Liter Hubraum, der Mike Hailwood in einer Werksvariante auf der Isle of Man sogar wiederholten Erfolg bescherte. Dennoch: Steht man vor dem originalen Serienmoped, ist einiges an Körperbeherrschung von Nöten, um das Frühstück nicht wieder rückwärts auszuwerfen. Nur ganz, ganz kranke Menschen würden hier zuschlagen und einen ambitionierten Umbau wagen. Und Soeren ist so ein Kranker... ein ganz Kranker.

Not und Tugend

Ursprünglich war seine mopetische Karriere jedoch ganz anders geplant. Nachdem er recht spät, anno 2003, die Bundes-Fahrerlaubnis am langen Band verliehen bekam, kratze er 4000,- Euro zusammen und begab sich auf die Jagd nach einem fahrbaren Untersatz. Bei einem Händler fand er denn auch modernes, sportliches Gerät und begab sich sofort auf eine Probefahrt. Von dieser kam er jedoch nicht wieder zurück - zumindest nicht in einem Stück - denn er parkte das Gefährt unsanft in der umliegenden Botanik. Die Schadensregulierung verschlang 3000 seiner angehäuften Euronen und sorgte fortan für ein äußerst überschaubares Restbudget und extrem mäßige Auswahlmöglichkeiten.

Money for nothing and the chicks for free

Mehr aus Verzweiflung, denn aus Überzeugung erwarb unser Held dann eine komplett originale XS1100. Gedacht nur für eine Übergangszeit, um dann dem Vater vermacht zu werden, welcher seinerseits ebenfalls eine Yamaha-Elfer pilotierte, vorgesehen als Ersatzteilspender. Der Zustand des Eisenhaufens war seinem Alter und der Preislage entsprechend. Schäbig, desolat und sehr überschaubar spaßbringend. Dennoch sprang recht schnell der Funken über und Sören entschied sich gegen die Notschlachtung. Stattdessen amputierte er das gesamte Plastikgerümpel und ersann einen knappen, sportlichen Höcker auf geändertem Rahmenwerk. Vorne assistierte künftig eine DE-Einheit. Schnell gingen ihm jedoch Pudding-Fahrwerk und vor allem die Bremsen mit ihrer fehlenden Effektivität auf die Prinzenrolle. Soeren dachte schon über das Anbringen eines Wurfankers nach, als er durch einen glücklichen Zufall auf Siggi stieß - seines Zeichens praktizierender XS-Virtuose.

Kein Alkohol ist auch keine Lösung

Nach einigen Kisten Bier und gegenseitigem Beschnuppern stand die Marschrichtung fest und die XS in Siggis Werkstatt. Soeren begann mit der Jagd nach tauglichem Fahrwerksequipement und ergatterte in diesem Zug eine Ducati 748 Hinterradschwinge mitsamt Brembo-Felge. Auch die Front sollte italienischen Akzent bekommen und spricht seither fließend Guzzi. Während sich der vordere Umbau noch relativ überschaubar aufwendig gestaltete, stand für das Heck eine kompliziertere Operation auf dem Krankenblatt. Der Kardan musste weg und ein Kettenantrieb her. Zwar gab es einen entsprechenden Umrüstsatz im Handel, dieser erlaubte aufgrund der Gehäusebedingungen des XS-Motors jedoch nur die Verwendung von 13er Ritzeln. Der daraus resultierende Durchmesser und die Fluchtlinie der Kette verhindern damit den Verbau von massiveren Schwingen. Und genau so ein Prachtstück sollte ja in Form der einarmigen 748er Einheit das Hinterrad führen.

Drucksache

Siggi hatte jedoch vor einigen Jahren für seine eigene XS eine andere Lösung ersonnen, die auch größere Ritzel erlaubte. Dazu schweißte er das Gehäuse im Bereich der Ausgangswelle auf und fräste es dann entsprechend aus. Das gefiel Soeren. Und noch vielmehr gefiel ihm bei der Besichtigung der Lösung der gesamte Motor. Der stammte aus einer ominösen Renn-XS aus Japan und hatte volle 1,4 Liter Hubraum, Doppelzündung, einen Werks-Zylinderkopf mit scharfen Nockenwellen und großen Ventilen. Das Leistungsdiagramm wies bereits ab 2500 Umdrehungen eklatante 90PS aus und die Drehmomentkurve stoppte erst bei weit über 140Nm. Die maximale PS-Zahl liegt im gleichen Zahlenumfeld. Soeren besorgte erneut einige Kisten Bier und nach dem Singen von schmutzigen Liedern und Tanzeinlagen auf der Werkbank konnte er Siggi zur Herausgabe des gesamten Motors zu einem äußerst kulanten Kurs bewegen. Das Thema Kettenumbau war somit elegant abgehandelt und adäquater Vortrieb garantiert. Während sich Siggi um die Fräs- und Schweißarbeiten kümmerte, schraubte Soeren die Dicke auf Diät wieder zusammen. Der Motor bekam noch einen Satz vollmechanische CR-Rundschieber vor die Nüstern und einen Edelstahlkrümmer in mattierter Optik mit Racingdämpfer vor den Kopf. Die TÜV-Hürde meisterte das ältliche Krad nach der Komplettierung mit Bravour und einem fett zufrieden grinsenden Prüfer. Gerade einmal 210kg vollgetankt blieben von den ursprünglichen 270 unterm Strich über. Zusammen mit dem modernen Fahrwerk und dem Ochsen von einem Motor, eine brisante Angelegenheit, die auch zum Vollstrecken taugt. Möge der Schub mit Euch sein.

TECHNISCHE DATEN
Modell: Yamaha XS1100
Besitzer: Soeren
Motor: 1400ccm, "leicht" modifiziert
Vergaser: 37er Keihin CR
Luftfilter: Offene Trichter
Auspuff: 4 in 1 Eigenbau
Rahmen: XS 1100 "leicht" modifiziert
Hinterradschwinge: Ducati 748
Federbein: Ducati 748
Gabel: Moto Guzzi
Gabelbrücken: Moto Guzzi
Räder: Brembo
vorn: 3,5/17
hinten: 5,5/17
Bereifung: Conti ROAD ATTACK
vorn: 120/70 ZR 17
hinten: 180/55 ZR 17
Lenker: ABM Superbike
Bremsen: Brembo
vorn: 4 Kolben, 320er Gußscheiben
hinten: 2 Kolben
Fußrastenanlage: Eigenbau
Tank: Original
Höcker: Eigenbau
Kotflügel: Carbon
Armaturen: Eigenbau
Instrumente: Motoscope mini
Lackierung: Malagutti, verde Metallic
Danke an: Siggi und das Bier

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XJR HH
XJR HH
Ten years a slave

Andreas gehört einer ethnischen Minderheit an: den Umbautisti. Ihr Glaube verbietet es ihnen, in Plastik gehüllte Motorräder zu fahren, Originalteile zu kaufen oder konstruktive Kompromisse einzugehen. Die StVZO ist ihren Lehren nach Satanswerk, einzig geschaffen um ihren Glauben auf die Probe zu stellen. Sie werden auch heute noch verfolgt und schikaniert. Der TÜV stellt, in graue spitzmützige Kapuzenjacken gehüllt, brennende umgedrehte Plakettenspender in ihren Vorgärten auf, die Polizei pfercht sie Sonntags bei warmen Temperaturen auf viel zu kleinen Landstraßenparkplätzen zusammen und ein perfides Netz von Werkstätten, geführt von Ungläubigen und Heiden hält sie in Ketten und macht sie zu Sklaven. Und Amnesty International schaut einfach weg.

Um auf das Leiden dieser kleinen Volksgruppe aufmerksam zu machen, haben wir Andreas besucht. Er hat seit seiner Konvertierung vor zehn Jahren das Joch der Unterdrückung leidvoll erfahren müssen. Oder besser: erdulden, denn mit Fahren war bisher noch nicht richtig viel.

10.000 B.C.

Seine Geschichte beginnt im Jahre seines Herrn 1 (nach unserer Zeitrechnung 2006). Geboren im Sternzeichen Maulschlüssel, Aszendent Knarre, erblickt Andreas das Licht der unverkleideten Welt, als er sich eine gebrauchte und völlig originale XJR 1200 kauft und in der kommenden Saison einige erbauliche Pilgerreisen mit ihr absolvierte. So lernt er Land und Leute kennen, unter anderen auch Angehörige einer erleuchteten Kommune, die ihm zeigte, dass Geist und Seele mit Flex und Schweißgerät in harmonischen Einklang zu bringen sind sowie eine nach Feng Shui (oder war es Hong-Kong-Pfui?) eingerichtete Werkbank vor Schmerzen bewahren kann.

Bad Religion

"Geiler Scheiß" dachte sich Andreas und machte sich umgehend auf, dem frisch erworbenen Gedankengut Folge zu leisten. Selber noch nicht ausreichend mit Bohrmilch und Kupferpaste gesalbt, wandte er sich an einen Tempel, der für den Gegenwert einer aus massivem Gold gefertigten Badewanne (den genauen Umrechnungskurs kann man beim Limburger Bischoff erfragen) schrauberische Erlösung und den Einzug ins einarmige Paradies versprach, wo 40 jungfräuliche Kurven auf unseren Neugläubigen warten würden.

Judäische Volksfront

Während Andreas die Kürzung des Hecks sowie ein paar weitere Kleinigkeiten noch selber erledigen konnte, überließ er besagter Diozöse die Werkeleien der heftigeren Sorte. Neben der unausweichlichen Einarmschwinge verbaute der beauftragte Hebebühnen-Kardinal eine verbreiterte Felge, eine gekürzte 4in1 mitsamt Eagle-Endpott sowie ein paar weitere illustre Sachen. Nachdem die Arbeit beendet und bei einer Prüfstelle die heilige Hostie von der gebenedeiten Zulassung auf das Nummernschild geklebt war, zog Andreas aus um der Welt seine frohe Botschaft viertaktend zu verkünden.

Kreuzweg

Das ging jedoch nicht lange gut, denn der Scharlatan, der sich an seiner Schwinge vergangen hatte, tat dies ganz offensichtlich nach dem Zölibats-Prinzip. Dieses verbietet es dem Schweißzusatz, sich mit den zu verbindenden Bauteilen zu paaren, was dazu führte, dass sich die Schweißnähte bereits nach kürzester Zeit auflösten und die Schwinge auseinanderfiel wie das römische Reich anno 480. Bei näherer Begutachtung zeigten sich auch die anderen, für immense Abgaben in den Klingebeutel eingekauften Werkeleien als heidnisches Hexenwert ohne Bestand.

Hier war definitiv Weibsvolk anwesend

Statt sich auf der Landstraße seines Schlegels zu erfreuen, mietet Andreas notgedrungen einen Zwanzig-Fuß Container an und machte ihn zu seiner mechanischen Kathedrale. In einem mehrwöchigen Exorzismus-Seminar zerlegte er die eigentlich frisch aufgebaute XJR wieder in ihre Bestandteile, machte die ihr angediehenen Pfuschereien rückgängig und drehte die Umbauuhr zurück auf Null. Eigentlich sogar noch darüber hinaus, denn wenn er sich schon aufmachen würde, sich ins gelobte Land zu schrauben, dann gleich richtig und umfassend. Schon lange stand ihm der Sinn nach einem frei geräumten Rahmendreieck, noch kürzerem Heck und anderen Unzüchtigkeiten.

Schleudert den Purschen zu Poden

Da so ein Rahmenumbau kein Halma-Abend der Ministrantengruppe Bitterfeld ist, streckte Andreas seine Hände nach Leuten aus, die ihm bei seinem Kreuzweg behilflich sein würden. Die ersten konsultierten Wegbereiter schnitten mit der Kraft des Lasers die benötigten neuen Halteplatten gemäß Andreas Zeichnungen zurecht und übergaben ihm die fertigen Ikonen. Schon in dieser frühen Phase spürte Andreas, dass er mit seinen Exerzitien nicht in einem Winter durch sein würde, dafür war er inzwischen viel zu pingelig und penibel geworden. Sein Glaube würde also auf ein harte und lange Probe gestellt werden und eine ausgiebige Fastenzeit anstehen, in welcher es ohne Straßenkontakt auszukommen galt.

Lasst Prian frei!

Das ging natürlich gar nicht und war schlicht strikt gegen die Lehren seiner Religion. Um diesen wenigsten im Ansatz gerecht zu werden, schaffte sich Andreas deshalb parallel eine ZZR 1100 an. Ein durchaus guter Ansatz, der jedoch nach ein paar Wochen daran scheiterte, dass Andreas es einfach nicht mit sich vereinbaren konnte, mit derart viel Plaste unter und vor dem Arsch unterwegs zu sein und begann diese Abzureißen und auch den neuen Hobel umfassend zu bekehren. Plötzlich hatte er zwei Baustellen statt einer und wieder nichts zu fahren. Die Wege des Herrn sind manchmal unergründlich wie die Vollverkleidungen japanischer Motorräder.

Steinigt sie

Nicht aber die von ein paar Hallodris, die sich anschickten eines Nachts Andreas Container aufzubrechen und umfassend auszuplündern. Zwar klauten sie so ziemlich alles, was einen Stecker hatte sowie das gesamte Werkzeug, ließen aber zumindest einige Moped-Brocken liegen, wenn auch lange nicht alle. Das war nicht gerade die Sorte von Vorkommnissen, die dich während einer eh schon schwierigen Pilgerreise motiviert und nach vorne bringt. Aber die Macht war stark in Andreas.

Hat hier jemand Jehova gesagt?

Nachdem neues Equipment bis kurz vor die Scheidungsgrenze gekauft war, konnte es endlich weiter gehen. Eine neue Einarmschwinge war besorgt und eingepasst, der Rahmen frei gemacht, für die Monofederung umgeschweißt sowie ein Satz sittsamer Gabelbrücken aus dem Vollen geschmettert worden. Während Andreas schraubte und dabei Lieder aus der Mundorgel vor sich hin trällerte, überkam ihn immer mehr das Verlangen nach einem lasziven Underseat-Auspuff, für dessen Umsetzung ein schweißkundiger Kollege in die Sakristei geholt wurde.

Sex mit Sechs

Da durch den Umbau auf Zentralfederung, neue Heckverstrebungen und Andreas Vorgabe, dass sich das Rohr an den Rahmen kuscheln müsse wie eine katholischer Pfarrer an den Ministranten die Sache nicht einfach mit zwei Bögen und einem halben Meter Rohr abzufrühstücken war, sondern statt dessen ein gutes Dutzend Bögen wirr miteinander verbunden werden mussten, war die Nummer alles andere als eine Wallfahrt. Am Ende wurde aber alles gut, bzw. Bodis. Denn der hockt zentral unterm modifizierten Höcker am Ausgang des Rohr-Labyrinths.

Schwanzus Longus

Nachdem die mechanische Pilgerreise sich anschickte, endlich ein seliges Ende zu finden, war da immer noch die elektrische Diaspora, die sich drohend vor Andreas aufbäumte und die er, mangels entsprechender eigener Kenntnisse nicht im Alleingang würde bezwingen können. Zwei Jahre und drei ebenso selbsternannte sowie planlose "Fachleute" und nicht weniger als vier Kabelbaumanläufe später war nach wie vor die einzig funktionierende Elektrik in der Werkstatt die Deckenbeleuchtung. Andreas war drauf und dran eine Massensteinigung für eines der nächsten Wochenende anzusetzen. Notfalls auch unter Teilnahme von Weibsvolk mit angeklebten Bärten. Jehova!

Always look on the bright side of life

Mit dem Papst in der Tasche fand Andreas dann aber doch noch einen tatsächlichen Propheten der elektrischen Künste, der ihm in sechs Wochen Kupferpfade an den Bock legte, die nicht nur solide daher kommen, sondern auch tatsächlich funktionieren. Insgesamt fast zehn Jahre dauerte Andreas Glaubensprüfung bis hierhin. Sie war geprägt von Lied, Verfolgung, Knechtschaft und Torturen. Reich an Entbehrungen, karg an Freude. Doch im Jahr des Herrn 2016 ist das Tal der Tränen endlich durchschritten. Andreas ist ein vollwertiges und befreites Mitglied der Umbautisti-Gemeinde und kann endlich wieder Teer und Asphalt predigen. Verfickte Scheiße, bekomme ich dafür ein Amen, Brüder?!

TECHNISCHE DATEN
Marke/Modell/Bj.: Yamaha XJR 1200 (4PU) Bj.1998
Besitzer: Andreas Süss
Erbauer: Andreas/Elb Coast Customs
Motor/Motortuning: Serie mit Topham Zündplatte
Luftfilter: K&N Einzelfilter
Krümmer/Auspuff: Schühle / Verbindungsrohr und Sammler Eigenbau / Endtopf Bodis
Rahmen: verstärkt, umgebaut auf Zentralfederung
Heckrahmen: modifiziert
Schwinge: RC 36-I
Federbein/Umlenkung: Wilbers Federbein, Umlenkung Maßanfertigung
Gabel: FZR 1000 Exup mit Wilbers Federn
Gabelbrücken: Eigenbau
Lenker/Riser: LSL
Hebel: Alu gefräst
Griffe: Alu gedreht
Spiegel: Lenkerendenspiegel
Räder: Serie 3,5x17 vorn, RC36 verbreitert auf 7x17 hinten
Bereifung: Metzler Sportec M3, 120/70 ZR17 vorn, 200/50 ZR17 hinten
Bremsscheiben: Wave
Bremszangen: Yamaha R1 vorn, RC36 hinten
Bremsflüssigkeitsbehälter: ABM vorn, GSG Moto hinten
Bremsleitungen: Stahlflex
Fußrastenanlage: LSL
Höcker/Sitzbank: Fight Machines modifiziert / Echtleder
Armaturen/Schalter: Motogadget / Racetronics Taster
E-Box: Zodiac
Instrumente/Anzeigen: motoscope mini / motosign
Verkleidung/Maske/Scheinwerfer: Glow Special
Blinker vorn: Shinyo MC 1
Rücklicht: Kellermann Blinker/Rücklicht/Bremslicht-Kombi
Lackierung: Renault Vert Sequoia
Sonstiges: Motordeckel aus Alu-Guss von ECC, LiFePo4 Akku, Micron Zündspulen, Motogadget M-Lock, gefräster Alu Tankdeckel, alle Tasterkabel im Lenker/Gabelbrücke verlegt, sichtbare Schrauben gegen abgedrehte Edelstahlschrauben getauscht.
Danke an: Zecic Brothers fürs Schweißen, Dario weil er immer Zeit hatte und Eike für die Kabelei

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FZR 1000 AU
FZR 1000 AU
FZR 1000

Mister Universum

Die Steiermark ist wie keine zweite Region auf diesem Planten berühmt für ihre aufgepumpten Exportschläger. Neben Arnold Schwarzenegger ist da auf jeden Fall noch McBain zu nennen und seit Neuestem auch eine FZR, die von Markus ins Fitness-Studio auf die Hebebühne geschickt wurde und reichlich Anabolika und Steroide zu schlucken bekam. Erfreulicherweise hat das Teil keine Ambitionen, in den USA einen Posten als Senator anzunehmen oder in einem Epos abgetakelter 80er-Jahre Actionhelden an der Seite von Stallone eine Nebenrolle zu übernehmen. Aber dafür ist sie auch noch viel zu jung.

Schobba

Normalerweise schraubt Markus an langgabligen Custombikes herum, die vorzugsweise mit amerikanischen Rüttelplatten-Motoren bestückt sind. Von Haus aus ist der visionäre Mittdreißiger aber auch mit einer gesunden Adrenalin-Sucht ausgestattet, die ihn immer wieder ins dynamiklastige Lager der Sportverdächtigen linsen ließ, bis er eines erbaulichen Tages im vergangenen Jahr entschied, es wäre dringend mal an der Zeit seine Finger ins Fighters-Segment auszustrecken und mit einer radikalen Kreation zu beglücken. Eine vernünftige Idee.

Anna Bolika

Das Lastenheft des Vorhabens war anfangs nur locker bekritzelt. Ein üppiger Arsch, eine ungewöhnliche Front, kein Plastik und eine Minimierung des finanziellen Risikos waren die einzigen Vorgaben. Letztere zeugt von Markus Erfahrung und Bodenständigkeit, denn nicht selten kommt es bei allzu ehrgeizigen Projekten vor, dass sie auf der Zielgeraden verrecken und den Asphalt nur von unten sehen. In diesem unanstrebenswerten, aber nicht auszuschließenden Fall sollte zumindest kein zu tiefer Krater im Bankkonto verbleiben.

No country for old men

Deswegen griff der Schrauber auch nicht zu einem kostspieligen Neugerät als Basis, sondern zerrte den Leichnam einer ältlichen FZR aus einer weitgehend unerforschten Ecke seiner Werkstatt und bestimmte die Ruine zur Basis des ehrgeizigen Unterfangens. Ganz nebenbei ermöglichte die Kombination aus verhältnismäßig unspektakulärer Basis und ambitioniertem High-End Vorhaben einen Kontrast, wie man ihn durch ausschließliche Verwendung zeitgenössischen Materials nicht erzielen kann. Charakter wächst mit dem Alter, auch wenn Udo Lindenberg, Theo Waigel und Kartoffelsalat lebende Gegenargumente zu dieser These sind, die einfach nur runzeliger werden, immer strenger riechen und dem Konsumenten auf den Magen schlagen.

Augenstern

Mit frischem Geist und von Betriebsblindheit verschont, ging Markus festen Schrittes auf die Sache zu und begann mit der Arbeit. Gerade Menschen, die sonst ein anderes Feld beackern, sind oft eine Bereichung und brechen angerostete Strukturen mit frischen Ideen auf. Gut, wer Peter Ludolph schon mal hat Kochen sehen wird mit recht einwenden, dass auch diese Aussage nicht ausnahmefrei Gültigkeit hat. In Markus’ Fall war das aber erfreulicherweise so, was sich an jeder Ecke des fertigen Mopeds zeigt. Richten wir unseren Blick dorthin, wo er nach Meinung der Grundausbilder bei der Bundeswehr hingehört: frei geradeaus. Bereits das erste Bauteil, welches sich dabei auf der Netzhaut abbildet, ist für die straßenkämpfende Spezies ungewöhnlich. Vier Zoll mehr Durchmesser als gewöhnlich rotieren in dreiteilig verschraubter Form in einer vercoverten Gabel, deren Durchmesser grösser ist als jener, der für Blauwal-Vibratoren gemeinhin als notwendig angesehen wird.

Under Cover

Nicht weniger ungewöhnlich zeigt sich die Verblendung des oberen Gabelbereichs. Aus Rundstählen wurde ein Käfig geschaffen, aus dem ein einzelner DE-Scheinwerfer einen Ausbruchsversuch wagt. Obere Brücke und Lenker bilden eine homogene Einheit, die weder durch sichtbare Bowdenzüge, noch durch hässliche Kabelgedärme in ihrer Ästhetik malträtiert wird. Man zahlt ja auch nicht ein Vermögen an Megan Fox, damit sie nackig auf dem Tisch tanzt und umtüdelt sie dann mit Telefonspiralschnüren. Macht man nicht, sieht nur doof aus, es sei denn man ist auf der Weihnachtsfeier des evangelischen Fetisch-Stammtisches der Telekom Düsseldorf.

Blendfrei

So beeindruckend es schon vor dem Lenkkopf zugeht, so heftig wird’s erst dahinter. Gut, Lufthutzen auf dem Tank gab es schon öfter, aber diese hier ist voll funktional und kein effekthaschender Fake. Die Drosselklappen bewegen sich nicht nur der Optik halber, sondern sind tatsächlich die Mündungen der Airbox und nuckeln sauerstoffgierig an den bodennahen Luftschichten. Eine Etage tiefer finden sich seitlich des Triebwerks geschwungene Verkleidungsteile, die sowohl den Wasserkühler geschmeidig flankieren, als auch die mutantenhässlichen Motoraufnahmen der FZR kaschieren. Das Konstrukt ist komplett aus Metall gedengelt, ganz nach Markus’ Dogma. Rechterhand stecken vier Rundinstrumente im Cover. Nein, hier kann man nicht die Ortszeiten von Tokio, New York, Wien und Ostrhauderfehn ablesen, sondern wird detailliert über den Betriebszustand des Trieblings informiert. Digitale Einheiten kamen aus stilistischen Gründen nicht in Frage, Zeiger riechen einfach deutlich sportiver.

Four-Midabel

Der hinter dem stählernen Vorhang werkelnde Motor ist weitestgehend im Originalzustand – und steht damit ziemlich alleine auf weiter Flur. Schon beim Auspuff ist wieder Schluss mit Serie. Vier einzelne Flötenrohre ziehen sich bis unters Heck und münden dort neben dem reizvoll upside-down montierten Sparto-Rücklicht ins Freie. Übrigens vollkommen Vorschriftskonform und legalisiert (wie auch der Rest des Aufbaus), denn Philip, Besitzer des Einzelstücks, ist mit dem zugelassenen Gefährt im öffentlichen Straßenverkehr aktiv.

Gute Schwingungen

Unterhalb der Mündungen rotiert, einarmig aufgenommen, eine Felge im Waschtrommel-Format – ebenfalls dreiteilig konstruiert und extra für dieses Gefährt gebaut. Und genau wie ihr frontaler Kumpel aufwendig beschichtet. Anthrazit-Nickel nennt sich der galvanische Auftrag, der eine ganze Generation von Chemikern in den Irrsinn trieb, bevor er dauerhaft auf die Brocken gebracht werden konnte. Auch der Auspuff steckt in einem besonderen Kleid. Er ist keineswegs schnöde Weiß lackiert, sondern im Plasmaverfahren beschichtet worden. Das hält nicht nur dauerhaft und unbeeindruckt Temperaturen von bis zu 1.200 Grad aus, sondern eliminiert auch gleichzeitig die Verbrennungsgefahr beim unbedachten Angrabbeln. Selbst nach längeren Autobahnetappen werden die Rohre außen gerade einmal handwarm, was nicht an einem potentiellen Herz-Lungen-Leiden des Motors liegt, sondern an den besonderen Wärmeleiteigenschaften des Überzugs.

Kommt Zeit, kommt Rad

Ein Jahr baute Markus an der Yamaha herum und investierte etwa 600 Stunden Arbeitszeit, wobei ein nicht unbeträchtlicher Teil auf das mehrmalige Bauen von einzelnen Komponenten entfiel. Was ihm abends noch zusagte, sah am Morgen danach gerne mal ganz schön scheiße aus. Kennt jeder, der im Suff schon mal ´ne Grenzwert-Schnecke im Zappelschuppen abgeschleppt hat und am Morgen danach die verherrlichende Wirkung des vorabendlichen Brausebrands misste. Alkohol spielte in Markus Fall jedoch eine untergeordnete Rolle, was aber nicht heißt, dass sich nicht ein gewisses, wenn auch anders gelagertes, Suchtverhalten während der Bauphase einstellte. So ist es auch nicht verwunderlich, dass der Bauherr bereits über das nächste Projekt nachdenkt und plant noch einmal eine kräftige Schippe nachzulegen. "Gut so" kann man da nur sagen, denn auch wenn wir keinen zweiten Gouverneur aus der Steiermark in den USA brauchen, einen weiteren freigeistigen Straßenfeger aus der Region schauen wir uns gerne an.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Yamaha FZR 1000 Exup 1991 Motor: Yamaha FZR 1000 Wasserkühler: Aprilia Vergaser: Original FZR 1000 Luftfilter: Eigenbau Krümmer/Auspuff: Eigenbau Rahmen: Original FZR 1000 modifiziert Heckrahmen: Sonderanfertigung SMC Schwinge: Eigenbau Federbein/Umlenkung: Wilbers, Eigenbau Gabel: Ducati modifiziert Gabelbrücken: Eigenbau Räder: Eigenbau
vorn: 3.00 x 21
hinten: 13.50 x 18 Bereifung:
vorn: 120/70/21 Avon Cobra
hinten: 360/30/18 Vee Rubber „The Monster“ Lenker/Riser: Eigenbau Bremsen: Brembo Fußrastenanlage: Gilles FZR 1000 Tank: Original FZR1000 modifiziert Verkleidung/Maske/Scheinwerfer: Eigenbau Höcker/Sitzbank: Eigenbau Lufthutzen: Eigenbau Seitendeckel: Eigenbau Kotflügel: Eigenbau Armaturen/Schalter/E-BOX: Brembo & Eigenbau Instrumente/Anzeigen: MMB

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FZX 700 Fazer
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Der gute Rat

Vom Schieben und der Schwerkraft

Simpson ist ein hilfsbereiter Mensch. Wenn er kann, steht er mit Rat und Tat anderen gerne zur Seite - manchmal sogar ohne explizite Aufforderung. So trug es sich vor ein paar Jahren zu, dass er Zeuge einer Szene an einer Tankstelle wurde, in deren Verlauf ein Fighterfahrer mit Schlips und Kragen (jepp) sein Gefährt nach erfolgter Betankung nicht wieder zum Leben erwecken konnte. Nach einigem Georgel gab die Batterie den Geist und der Fahrer die Hoffnung auf. Er erkundigte sich am Tresen nach dem Vorhandensein eines Starhilfekabels, was Simpsons Neugier und Unterstützungsdrang weckte. "Schieb doch an den Rochen" schallte es dem Pannengeplagten entgegen. "Ist doch ein Vierzylinder, keine große Sache". Und siehe da - tatsächlich war die Umsetzung der Anweisung von Erfolg gekrönt und Simpson konnte sich entspannt, und gewiss ein gutes Tagwerk verrichtet zu haben, zurück lehnen. Jedoch nicht ganz folgenlos. Doch dazu später.

Schussverkauf - Wie aus der Pistole

Zum Bike: Gekauft hat Simpson seine ultraseltene Siebenhunderter bereits 1999. Nach einem Tripp ins Land der Baguettes, des Pernod und der organisierten Froschfußverspeisung stand das Objekt seiner Begierde fest. Ähnliche Gene wie die große Schwester Vmax, jedoch zierlicher und filigraner erweckte die Fazer auf Anhieb seine Begierde. Wieder in der bunten Republik angekommen trieb ihn die Suche durch die Ausstellungsräume diverser Gebrauchthändler. Nach langem Forschen fand sich ein vollständig originales, aus Florida importiertes Exemplar. Simpson zögerte nicht lange und zwang den Händler mit vorgehaltener EC-Karte zur Herausgabe des Fünfventilers.

Man ruft nur Schobbaa, Schobbaa, schon wird's dir kommen

Vom Äußeren des Gefährtes völlig angetan waren Umbaupläne für den neuen Eigner lange Zeit tabu, was ihn nicht ganz unerwartet zum Ziel für Hohn und Spott im Kreise seiner straßenkämpfenden Kumpanen machte. Auch nicht ganz unbegründet, denn mit dem fünfzehnzölligen und noch dazu schmalen Ballonreifen hinten, der gereckten Spagettigabel und dem schwülstigen Heck spielte sie doch eher in der Liga von Intrudern und Viragos, denn derer von Fireblades oder Gixxern. "Schobbaa" tönte es immer wieder, wenn Simpson auf einschlägigen Treffen apperierte. Und nach einer besonders traumatischen Erfahrung beim FOC Treffen in Bielefeld reichte es Simpson endgültig und er schmiedete solide Umbaupläne. Das gestaltete sich jedoch um einiges komplizierter als bei den üblichen Verdächtigen, denn der Zubehörmarkt für 700er Fazer ist an Fighterteilen etwa genauso gut gespickt, wie der Bundestag mit kompetenten Menschen. Der Griff in irgendwelche Regale schied also aus und Handarbeit war gefragt.

Für Besseresser

Hilfe fand Simpsons in verschiedenen Lagern. Der entscheidende Tipp für den Fahrwerksumbau kam aus Kassel, von den dort ansässigen Gummimalträtierern. Die Schwinge einer XJR wurde als kompatibel empfohlen und nachdem eine entsprechende herbei geschafft war, bestätigte sich die Theorie nach Umpressen der Lager auch in der Praxis. "Plug and play" statt "fuck and prey". Ein passendes Rad mitsamt Bremsanlage bescherte dem Heck fortan sportliche Siebzehn-Zoll Gummis in angemessener Breite. Schon besser. Für die Front wurde eine maskierte YZF-Gabel zwangsverpflichtet. Nachdem sie das Joch der Fazergabel eingedrückt bekam, spielt sie auch brav mit. Moderne Sechskolbensättel ergänzen die schwimmenden Bremsscheiben und sorgen für zeitgemäßes Besteck am modernen Tellerdurchmesser. So schmeckt das Lenken.

Rat und Tat - Zwei Welten prallen aufeinander

Das pummelige Heck passte nun so gar nicht mehr zum sportiven Fahrwerk und schrie laut nach Ersatz. An dessen Zeugungsprozess war der Schreihals denn auch aktiv beteiligt - per Spende eines GFK-Abdrucks als Basis für den neuen Hintern. Der Abdruck wurde solange mit hannoveraner Unterstützung beschnitten und ummodelliert, bis er den kritischen Blicken des Eigners entsprach und endgültig die "Schobbaa" Rufe verstummen lies. Nachdem nun alles am Krad vereinigt werden konnte, folgte zwangsläufig im Frühjahr 2005 die erste Probefahrt. Zumindest sollte sie es. Doch die altersschwache Batterie vermochte den Vierzylinder nicht zum Leben erwecken. Simpson erinnerte sich an den eigenen, eingangs erwähnten Pannentipp und suchte sein Heil im Anschieben des Gerätes. Der Motor sprang nach wenigen Metern auch willig ein, und Simpson im Karree, als sich spontan seine Jacke am Lenker verfing und den Zug von Bremse und Kupplung verhinderte. Loslassen kam aufgrund des frisch umgebauten Zustandes nicht in Frage und so schleppte die Fazer den ärmsten etliche Meter neben sich her durch die Botanik um dann schließlich der Schwerkraft nachgebend auf ihm zu landen. Simpsons Schulter hielt dabei als Schadensbremse her. Die Fazer blieb heile, die Schulter nicht. Aber irgendwas ist ja schließlich immer. Nach einige Wochen, ein paar Kilo Gips und vielen guten Ratschlägen konnte Simpson wieder auf die Fazer und beide auf die Strasse. Weiterhin hilfsbereit und hart gegen sich selbst - aber "Schobbaa" Rufe.

Technische Daten
Modell: Yamaha FZX 700 Fazer, Bj:86
Besitzer: SIMPSON
Auspuff: 4 in 1, Endschalldämpfer von IXIL
Hinterradschwinge: XJR 1300 poliert
Federbein: XJR1300
Gabel: USD YZF 750
Gabelbrücken: YZF 750
Räder:
vorn: YZF 750, 3,5"x17
hinten: XJR 1300, 5,5x17
Bereifung:
vorn:120/70ZR17
hinten:180/55ZR17
Bremsen:
vorn: FZR, 6 Kolben
hinten:XJR 1300 serie
Verkleidung: Flash
Höcker: Eigenbau
Seitendeckel: Serie poliert
Kotflügel: MGM
Instrumente:Sigma Sport
Lackierung: selbst gemischt

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YZF & CBR
YZF & CBR
Die Suche nach der Richtigen

Manchmal ist es mit den Mopeds wie mit der Liebe: Man macht einiges mit, bevor man vielleicht doch dem richtigen Partner begegnet. Umso besser, wenn die Lösung für beide Suchen nach dem perfekten Gegenpart über das Thema Streetfighter führt!

Er ist ein Ex-Fahrlehrer mir einer entsprechend langen Zweiradkarriere, in der er der Gier nach Speed nur zu gerne nachgab; sie hat erst seit ein paar Jährchen den Lappen, der überhaupt zum Führen von Mopeds berechtigt. Und trotzdem ist sie von Anfang an mit Leib und Seele eine echte Fighterin, während er eher aus einer Zweckmäßigkeit das Leben ohne Verkleidung schätzen lernte: 200 Sachen plus X auf der Landstraße waren auf Dauer einfach nicht mit seinem Beruf zu vereinbaren...

Liebesbörse Fighterama

Es dürfte niemanden überraschen, daß Iggi trotzdem schnell dem Reiz der Straßenkampfmaschinen verfiel. Zum Glück, wie sich im Nachhinein nicht nur angesichts seiner Wahl des fahrbaren Untersatzes sagen läßt: Er lernte Katrin auf der Fighterama kennen und schnell auch lieben. So soll das sein! Die Dame war damals noch auf einer umgebauten, aber immer noch bleischweren 1100er GSX-R unterwegs. Als erstes Möp nach der bestandenen Führerscheinprüfung. Eine spezielle Wahl, aber ihr ging es nicht um Sitzhöhe, Gewicht oder Handling, sondern um das Wesentliche: Ein Fighter sollte her, alles anderes war Latte!

Schocktherapie

So gingen die frisch Verliebten gemeinsam auf Tour: Sie mit ihrem Einspur-King-Kong vorneweg, er embryonal zusammengefaltet auf einer Kawa ZX-7R hinterher. Eines Tages durfte er so mit Kopf im Nacken eine unschöne Szene beobachten, die vor allem für Katrin zum motorradtechnischen Umbruch führen sollte: Die Gixxer erleichterte sich während der Fahrt um eine erhebliche Menge Öl, und weil das noch nicht kniffelig genug war, tat sie das direkt aufs Hinterrad. Einen Abflug konnte Katrin so eben noch verhindern. Aber daß die alte, dicke Suzuki sich damit ihr eigenes Grab geschaufelt hatte, war klar.

Kompetente Fighter-Quelle

Ebenso klar war die daraus reslutierende Aufgabenstellung: Ein neues Motorrad mußte her, natürlich ein Fighter - und das am Besten für beide! Wie praktisch, wenn man da die bekannt fähigen Moped-Schrauber von MGM-Bikes direkt um die Ecke und auch noch einen guten Draht zu dieser Fighter-Schmiede hat. Wenn man eh schon ständig dort rumhängt, können die einem auch gleich ein Moped bauen! Genaugenommen hatten sie das schon längst getan: Die Yamaha YZF 750 R war weitgehend fertig umgebaut, als Katrin sie zu Gesicht bekam und schnell mit sich und ihrer besseren Hälfte einig war: Das ist meine Neue. Und es gibt bis heute wenig Anlaß, diese Entscheidung zu bereuen.

Erfolgreich geliftet

Daß die Yam nicht mehr die Jüngste ist und leistungsmäßig ebenfalls nicht mehr in der aktuellen Oberklasse mitspielen kann, ist dabei absolut nebensächlich. Um die 120 PS reichen auch im Jahr 2011 für den äußerst ambitionierten Landstraßenritt, und die MGM-Jungs haben schließlich alle Register gezogen, damit man dem Ex-Superbike sein Alter nicht mehr ansieht: Dank umfangreicher Pulverbeschichtung, einem gediegenen Bodywork aus den eigenen Fertigungshallen und einem ebenso gekonnten wie dezenten Airbrush ist die 750er ein zeitloser Fighter aus dem Lehrbuch. Daß das Gerät dank überschaubarer Masse dabei von Haus aus eine Fahrbarkeit mitbringt, von der Katrin auf der GSX-R nur träumen konnte, setzt dem ganzen die Sahnehaube auf und den Gelüsten nach anderen Motorrädern vorerst ein Ende.

Spenderorgane für die CBR

Alles eben gesagte kann man eigentlich auch für Iggis Fireblade stehenlassen: Pulverbeschichtung, elegantes Lackkleid, eindeutige Formensprache - so und nicht anders geht eine akkurate Fighterisierung. Allerdings mußte der in die Jahre gekommene Motor der 1993er CBR für den Vierer aus einem 1998er Exemplar Platz machen, daß nicht nur frischer, sondern auch ein Eckchen potenter daher kommt. Sowas kann man ja immer gut gebrauchen, selbst, wenn man den Highspeed-Orgien abgeschworen hat. Auf den Asphalt kommt die Kraft übrigens über Schwinge samt Rad der Honda VFR 800, die hier einmal mehr beweist, daß sie an an den Fireblades paßt wie der berühmte Arsch auf den ebenso berühmten Eimer.

Harmonie pur

Da reicht auch für die Optik ein 180er-Hinterreifen, für die Fahrdynamik sowieso. Und auf die kommt es den beiden eben an, schließlich scheuchen sie ihre Mopeds mit Freude durchs nahegelegene Sauerland. Er fix, aber doch unter 200, und sie ohne Öl auf dem Hinterrad und mit einer einst nicht für möglich gehaltenen Leichtigkeit. Das nennt man wohl eine in jeder Hinsicht harmonische Beziehung. Und so reitet das verliebte Straßenkämpferpärchen noch heute gemeinsam in den Sonnenuntergang. Seufz...

TECHNISCHE DATEN Yamaha YZF 750 R, Baujahr 1993
Besitzer: Katrin
Erbauer: Tom
Motor: Serie, lackiert
Wasserkühler: Serie, mit Eigenbau-Ausgleichsbehälter
Krümmer/Auspuff: Serie mit BOS, modifiziert
Rahmen: Serie, pulverbeschichtet
Heckrahmen:Serie, stark modifiziert
Schwinge: Serie, pulverbeschichtet
Federbein/Umlenkung: Serie, lackiert
Gabel: Serie, lackiert
Gabelbrücken: LSL (oben)/Serie (unten)
Räder: Serie, pulverbeschichtet
Bereifung: Brigdestone
vorn: 120/70-17
hinten: 180/50-17
Lenker/Riser: LSL Dragbar
Bremsen: Serie, lackiert
Fußrastenanlage: Serie, pulverbeschichtet
Tank: Serie, mit Airbrush
Maske/Scheinwerfer: MGM-Bikes
Höcker/Sitzbank: MGM-Bikes
Kotflügel: MGM-Bikes
Bugspoiler: MGM-Bikes
Instrumente/Anzeigen: Koso
Lackierung: Grau-Braun-Metallic (BMW)
Sonstiges:, MGM-Ausgleichsbehälter und Kennzeichenhalter, Pazzo-Brems- und Kupplungshebel, Stahlflexbremsleitungen, Alu-Spitzen in der Maske


TECHNISCHE DATEN Honda Fireblade SC 28, Baujahr 1993
Besitzer: Ingmar (Iggi)
Erbauer: Tom
Motor: Honda Fireblade SC33, lackiert
Wasserkühler: Serie, lackiert mit Eigenbau-Ausgleichsbehälter
Vergaser: Serie
Krümmer/Auspuff: Serie mit BOS, modifiziert
Rahmen: Serie, pulverbeschichtet
Heckrahmen: Serie, stark modifiziert
Schwinge: Honda VFR 800, pulverbeschichtet
Federbein/Umlenkung: Serie, schwarz pulverbeschichtet
Gabel: Serie, Standrohre pulverbeschichtet
Gabelbrücken: Spiegler (oben)/Serie (unten)
Räder: Honda VFR 800
Bereifung: Dunlop
vorn: 120/70-17
hinten: 180/50-17
Lenker/Riser: Dragbar, pulverbeschichtet
Bremsen: vorn: Serie, Sättel lackiert
hinten: Honda VFR 800
Fußrastenanlage: Serie, mit Carbon-Fersenschützer, pulverbeschichtet
Tank: Serie, mit Hafer-Tankdeckel
Höcker/Sitzbank: MGM-Bikes
Kotflügel: MGM-Bikes
Bugspoiler: MGM-Bikes
Instrumente/Anzeigen: Digi-Beast
Lackierung: Marrakesch-Braun-Metallic (BMW)
Sonstiges: MGM-Griffe, Kennzeichenhalter und -Bremsflüssigkeitsausgleichsbehälter, Pazzo-Brems- und Kupplungshebel (kurz), Batterie unter dem Tank, Zündschloss an die Seite verlegt, kürzere Übersetzung, Stahlflexbremsleitungen, Blinker Snake Eye

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YZF Swamp Thing
YZF Swamp Thing
DAS DING AUS DEM SUMPF

Celle liegt in Louisiana

Dr. Alec Holland, von Beruf Wissenschaftler, erleidet einen grobmotorischen Anfall und kontaminiert sich versehentlich mit einem selbstentwickelten Präparat zur Unkrautvernichtung. Das Resultat der ungeschickten Aktion: Statt sauberer Gehwegplatten eine dauerhafte Mutation zu einem Wesen - halb Mensch, halb Pflanze. Es zieht sich in die Sümpfe Louisianas zurück und versucht den notwendigerweise bösen Buben zu entkommen, die auf der Jagd nach seinem Geheimnis sind. So verläuft im groben die Handlung des Horrorklassikers, mehrfach in den Achtzigern verfilmt (unter anderem von Wes Craven) und auch als TV Serie aufgelegt.

Greenhorn

Manchmal liegt Louisiana auch mitten in Niedersachsen, genau gesagt in Celle - Dr. Alec heißt hier Marc. Auch Marc hat sich selber infiziert - wenn auch nicht aufgrund von ungeschickten Handbewegungen mit selbstgebrautem Gartenkultivierungselixier. Ganz im Gegenteil. Rasengenetische Forschungen hat Marc frühzeitig aufgegeben und sich statt dessen auf das erquickendere Gebiet der Mopedmanipulation verlegt. Der Bazillus, den Marc in sich trägt, ist hochgradig ansteckend, infektiös, unheilbar - und gutartig. Erste Anzeichen ließen sich bereits vor weit über anderthalb Dekaden feststellen, als nach der Anschaffung einer RD350 alsbald der Bastelwahn über Marc kam und ihn wie von einer fremden Macht getrieben dazu brachte, den Originalzustand zu verfremden. Heiliges Hiroshima! Es folgte eine FZR 600, die ebenfalls im hauseigenen Metalllabor verändert wurde, bis schließlich vor etwa einem Jahrzehnt eine drei Jahre alte YZF 750R erstanden wurde. Fast vollständig original.

Greenpeace

Wäre die Yamaha ein Tier, hätten sich bereits frühzeitig Robin Wood und Greenpeace maßregelnd eingeschaltet - derartig heftig und häufig wurden Versuche mit ihr angestellt. Anfangs nur mit gekürzten Plastikteilen und Sprühdosen Lackierung. Der Farbton entstammte der Palette eines französischen Kleinwagen-Fabrikanten und war ein satter Grünton - was auch sonst?! Leider war die Ausführung der Einfärbung nicht gerade optimal und die Struktur der Oberfläche (vorsichtig formuliert) "unglatt", so daß bei der Präsentation des Ergebnisses im Kollegenkreis eine optische Verwandtschaft zum mutierten Doc. Holland aus dem eingangs erwähnten Film attestiert wurde. Seither trägt die Yamaha den Namen "Swamp Thing" und wurde ihn nicht mehr los - vielmehr wurde er sogar Programm.

Green Day

Doch Marcs Tierversuche mit der YZF gingen weit über das Anmalen von GFK hinaus. Zwischenzeitlich wurde sie bereits nackig gefahren, bekam diverse Masken zur Probe aufgesetzt - unter anderem auch eine, aus einem Vorderradkotflügel gezimmerte. Magnesium-Felgen wurden montiert, der eigenen Sicherheit halber aber bald wieder entfernt. So mutierte das Ding aus Celle durch die verschiedensten Stadien bis der Trägervirus mit Beginn des neuen Millenniums endgültig dominant wurde und Marcs Treiben bestimmte. Ein Motor mit dem guten Liter Hubraum des größeren Schwester-Modells wanderte in die Deltabox. Später wurde das Aggregat noch mit 41 Millimeter messenden FCR-Vergasern versehen und innerlich aufgepäppelt. Derartig erstarkt war das grüne Ding bereit für das nun unweigerlich Kommende.

Green Bay

So tat sich optisch und fahrwerkstechnisch auch wieder Einiges: Ein Heckrahmen wurde passend zum auserwählten Höcker konstruiert und angebaut, eine zeitgemäße Zubehörmaske an die Gabel geschraubt und achtern eine auf sieben Zoll verbreiterte Felge eingehängt. Das Ganze ließ Marc dann noch kontrastreich schwarz und grün absetzen - professionell lackiert und mit einer selbstgebauten Underflooranlage versehen. Das Jahrtausend konnte damit zeitgemäß anbrechen... Aber wenn Marc das Skalpell ansetzt, dann immer unter dem strengen hippokratischen Eid der Fahrbarkeit: Der von der Natur vorgesehene Platz für das Monster ist eben die Straße und nicht eine Vitrine oder das Wohnzimmer. Rummelplatz-Ambiente findet man dementsprechend erst gar nicht an der grünen Kreatur - kein unnötiger Christbaumschmuck, keine Kirmisapplikationen oder Blendwerk. Statt dessen klare Linien und minimalistische Technik mit der Extraportion Bums. Ja, das Ding macht Spaß!

Greencard

Den bisher letzten großen Eingriff erfuhr die Yamaha im letzten Winter: Die hintere Felgendimension wuchs noch einmal an, während sich die Zahl der sie haltenden Schwingenarme halbierte. Darüber hinaus erschuf Marc einen neuen Schalldämpfer aus Edelstahl im Dreieckslook, der sich kaum harmonischer und eigenständiger an das Motorrad schmiegen könnte. Schalldämpfer - das ist Marcs ganz besonderes Steckenpferd. Sind doch die letzten zehn Jahre mit jeder Saison neue Abgasentsorger an das Krad gewandert. Fast ebensoviel Räder wie Krümmergeweihe zieren Marcs Werkstatt, so daß er inzwischen aus den verschiedensten Rad-Reifenkombinationen für jeweilige Einsatzzwecke wählen kann. Die Montage der aus dem Autozubehör stammenden Felgen erfolgt über einen eigens angefertigten Adapter, der neben Einpreßtiefe auch Bolzenzahl und Lochkreis ausgleicht - einarmige, grüne Monster gibt es also nicht nur in Comicverfilmungen... Möge Marc noch lange den bösen Buben entkommen und weiter seine metallurgischen Experimente durchführen. Scheiß auf Louisiana, es lebe Celle.

TECHNISCHE DATEN
Modell: YZF 750 R, Bj.'93
Motor: FZR 1000 (3LE), anno 2002 komplett überholt, Sechsgang-Getriebe, Yoshimura-Nockenwellen, Ventile abgedreht und nitriert, Kanäle überarbeitet und poliert, Kurbelwelle und Pleuel feinstgewuchtet und neu gebuchst, alle Lager und Dichtungen neu, Übermaßkolben, CNC-gefräste Motor-Adapterplatten (Alu), Motor lackiert, LKM-Zündbox, 750er Cup-Krümmer, (an 1000er Motor angepaßt und lackiert), Leistung: 156 PS und 123,5 Nm
Vergaser: 41er Keihin FCR
Luftfilter: umgebaute und angepaßte Airbox mit K&N-Filter
Rahmen: modifiziert und pulverbeschichtet, Emil Schwarz-Lenkkopflager, Eigenbau-Heckrahmen
Schwinge: RC 46, stark modifiziert, pulverbeschichtet
Gabel: voll einstellbare Gabel der SP-Version, White Power-Federn, lackierte Eigenbau-Cover-Rohre aus VA
Gabelbrücken: oben Spiegler, unten CNC-gefräste Eigenbau-Brücke mit Dreifach-Klemmung
Lenker: LSL-Stummelaufnahmen mit Micron-Lenkerhälften
Federbein: Öhlins, voll einstellbar (von OW01), hydraulische Federvorspannung
Bremsen: vorne voll schwimmende Braking Wave-Bremsscheiben, komplett Stahlflexleitungen (hinten in der Schwinge verlegt)
Räder: vorn 3,5" x 17" (aus Yamaha-Beständen) mit 120/70/17-Bereifung, hinten zweiteilige AEZ-Autofelge (8,5" x 18") mit 240/40/18-Bereifung
Höcker: MM Performance
Fußrasten: ABM
Tank: modifiziert mit seitlichen Ram-Air-Einlässen, integriertes DET100-Instrument
Sonstiges: Kellermann-Blinker, kleiner Scheinwerfer mit Eigenbau-Cover, GSG Mototechnik-Rücklicht, Eigenbau-Schaltereinheiten (Alu, gefräst, mit Mini-Tastern und im Lenker verlegte Kabel), Brems- und Kupplungspumpe lackiert, CNC-gefräste Mini-Ausgleichsbehälter (DOT 5-Füllung), Schaltblitz, Tellert-CTS-Schaltautomat, Kühler angepaßt (Anschlüsse vorne entfernt), Öl-Temperatur-Fühler direkt an Ölwanne verlegt, Wassertemperaturgeber an Leitung verlegt, modifizierter GfK-Fender, Eigenbau Schalldämpfer aus VA ("Delta"), pulverbeschichtete Alu-Griffe, Kurzhubgasgriff, Lenkungsdämpfer, wahlweise Macrolon- oder Carbon-Sitzplatte, seitliches Zündschloß mit Anlaß-Funktion, nahezu alle Schrauben gegen VA- oder Alu-Exemplare ausgetauscht, Gewicht vollgetankt und Fahrbereit: etwa 209 kg

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R1 von Heinz
R1 von Heinz
Einzelkämpfer

Auch wenn an dieser R1 nicht viel dran ist, vereint sie doch alles, was ihrem Besitzer wichtig ist: Druck, Leichtigkeit, Aggressivität und überschaubaren finanziellen Aufwand. Ein Beifahrersitz gehört nicht mehr dazu. Gut so, denn der passt bei dem arbeitsintensiven Neu-Höcker auch nicht ins Konzept...

Die Zeiten, in denen René kaum andere Möglichkeiten hatte, als an Simsons herumzudoktern, sind sowohl aus politischer als auch aus rein alterstechnischer Sicht längst vorbei. Der Thüringer genoss das uneingeschränkte Motorradleben in vollen Zügen, bis das Töchterchen kam und dem einspurigen Treiben erstmal einen Riegel vorschob. Ohne böse Absicht natürlich, weshalb sie dann selbst gerne mitfuhr, kaum dass es ihre körperliche Konstitution hergab und Papa wieder Zeit und Muße fand, sich dem Kradeln zu widmen. Und das, obwohl eine R1 nun wirklich nicht gerade ein Top-Dampfer für ausgiebige Soziusfahrten ist. Aber die XJR davor war René einfach zu brockig, sagt er. Und wenn der Nachbar schon Yamaha-Händler ist und unbedingt eine Vorführmaschine in gute Hände abgeben will...

Time for Revolution

Irgendwann kam der Tag, ab dem der Nachwuchs pubertätsbedingt ohnehin zunehmend auf die Freizeitgestaltung unter Einbeziehung der Eltern verzichtet. Eine gute Gelegenheit, die Mitfahrgelegenheit wegzurationalisieren und überhaupt das ganze Motorrad um seine Plastikpelle und andere unerwünschte Anbauteile zu erleichtern. Um dem zerlegten Bock neues Leben einzuhauchen, schaffte René ihn in die heiligen Hallen von Street Machines - die Tuning-Schmiede lag nicht nur gleich um die Ecke, sondern hatte René auch mit ihren Arbeiten nachhaltig beeindruckt. Der Auftrag war eindeutig: eine klar gezeichnete Fahrmaschine, bei der die Änderungen überschaubar bleiben, aber doch ein komplett neues Motorrad entstehen lassen sollten.

Profis am Werk

Meister Steffen machte sich wie üblich zunächst über den Heckrahmen her - und bekam reichlich Gelegenheit, sein Schimpfwort-Reservoir auszuschöpfen. Mit kürzen war es nämlich längst nicht getan, da die obere Strebe alleine nicht ansatzweise stabil genug ist, um einen ausgewachsenen Menschen sicher über Bodenwellen zu tragen. Also war die Anbringung einer zusätzlichen Verstärkung zwingend. Die dafür nötigen Alu-Schweißarbeiten finden allerdings ohne ein auf einer professionellen Festigkeitsanalyse basierendes Gutachten keinen TÜV-Segen. Ein Labortermin war also unvermeidlich, um Renés Wunsch nach Legalität seiner R nachzukommen. Viel Arbeit also, die aber am Ende zum Erfolg führte. Das Herausfinden des zu verwenden Schweißdrahts und dessen professionelle Verarbeitung erledigte Steffen. Und zwar nicht nur der Strebe wegen: Er musste den fertigen Heckrahmen absägen und später wieder anschweißen, um ihn seinem Auftraggeber zuzuschicken, der über berufliche Wege die Möglichkeit hatte, ein Labor für das Gutachten einzuspannen. Hoch lebe der geschraubte Heckrahmen, den Yamaha erst mit dem 2002er R1-Modell einführte...

Eigene Wege

Flex- und Schweißarbeit stand auch beim Auspuff auf dem Programm - glücklicherweise schon ganz freiwilliger Natur, weil er hinter der rechten Fußraste münden sollte, anstatt seinen Weg bis zur werksseitig vorgesehenen Auspuffhalterung fortzusetzen. Sonst wäre die nicht vorhandene Passgenauigkeit der GP-Tüte umso ärgerlicher gewesen... So aber konnte Steffen nach Herzenslust schnippeln, um sich aus der Anlage lediglich einen Endtopf und ein kurzes Zwischenstück zu generieren, deren Vermählung mit dem Serienkrümmer mittels thermischer Verschmelzung keine ernstzunehmende Hürde darstellte. Das Ergebnis fällt sogar so kompakt und stabil aus, dass der Dämpfer auch ohne zusätzliche Halterung nicht den Wackeldackel macht. Das neue Farbkleid für die Tröte war allerdings schon nicht mehr Steffens Baustelle.

Renés Sprühwerke

Nachdem die mal mehr, mal weniger diffizilen Schweißarbeiten nämlich erfolgreich gemeistert und der platzierungstechnisch im Fighters-Forum umstrittene, an der Schwinge montierte Kennzeichenhalter (nein, laut René schleift da wirklich nix!) angebracht waren, wanderte die R1 umgehend zurück zu ihrem Besitzer, damit der eigenhändig die Vollendung des Werks in die Hand nehmen konnte. Das beinhaltete neben der Umfärbung des Dämpfers auch die Lackierung von Rahmen, Schwinge und Gabel - ebenso simpel wie produktiv mit der Sprühdose. Erfahrungen im akribischen, aerosolbefeuerten Lackauftragen hatte René schließlich in seinen Zeiten als Simson-Veredler schon genug gesammelt... Trotzdem überließ er zumindest das Farbkleid des Bodyworks einem Fachmann.

Covergestaltung

Die Zeit konnte René nämlich viel besser nutzen, in dem er selbst noch einmal Hand an die Gabelcover legte, die ihm Forums-Kollege Sven aus Alurohr gedreht hatte. "R1Heinz" (Begründung für diesen Nickname: ihm sei auf die Schnelle nichts Besseres eingefallen) fand allerdings, dass den Abdeckungen ein paar Löcher im Maschinengewehr-Stil gut stehen könnten. Also warf er die Fräsmaschine an und raspelte sich in dieser Form selten gesehene Cover zurecht. Die Dinger sind gleichfalls ein gutes Symbol für die Maßgabe für diesen Umbau, mit vergleichsweise wenigen Eingriffen extrem viel Effekt zu erzielen. Außer Heckrahmen, den GFK-Bodyworkteilen, Auspuff, Lenker und ein paar Kleinteilen wie Gabelcover oder Tacho ist an diesem Motorrad eigentlich nichts zu finden, was nicht irgendwie der Serie entspringt. Wenn man sich nur genug Mühe gibt und die richtigen Leute kennt, reicht das allemal, um sich einen Bilderbuch-Fighter auf die Weide zu stellen, der für alle landsträßlichen Schandtaten zu haben ist.

TECHNISCHE DATEN
Marke/Modell: Yamaha YZF-R1 RN01, Baujahr 1999
Besitzer: René Leinhos (R1Heinz)
Erbauer: Street Machines
Krümmer/Auspuff: Serie/Speed Products Moto-GP, 300 mm

Rahmen: Serie, lackiert
Heckrahmen: stark modifiziert von Street Machines
Schwinge: Serie, lackiert
Federbein/Umlenkung: Serie, mit Höherlegung
Gabel: Serie, lackiert, mit Cover
Gabelbrücken: Serie
Räder:Serie
vorn: 3,5x17
hinten: 6x17

Bereifung: Bridgestone BT 023
vorn: 120/70 ZR17
hinten: 190/50 ZR17
Lenker/Riser: Dragbar, geteilt/ LSL Sport-Match
Maske/: Street-Machines
Höcker/Sitzbank: Street-Machines
Kotflügel: Street-Machines
Bugspoiler: Big-Bike R1
Instrumente/Anzeigen: Acewell
Sonstiges: seitlicher Kennzeichenhalter, Blinker vorne von Kellermann, Blinker hinten, Rücklicht und Kennzeichenbeleuchtung von Shin Yo, Stahlflexbremsleitungen, kleine Gel-Batterie, Öhlins-Lenkungsdämpfer
Danke an: meine zwei Mädels Michaela und Franziska für die "Toleranzerweiterung", Steffen von Street-Machines, Azubi, Spitzen-Sven, die beteiligten Arbeitskollegen und -kolleginnen, Inno und Frank

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