Martek 1200 Turbo

Martek 1200 Turbo

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Blut und Eisen

Markus steht auf Motorräder – da gibt´s mal nichts dran zu rütteln. Bedingt durch diesen nicht kurierbaren Befall von Kradseuche, hatte er inzwischen wohl schon mehr Zweiräder und Exoten zwischen den Schenkeln als Dolly Buster lange, schwarze Alabasterprengel im Mund.

Per glücklichem Zufall fand sich eines Tages eine Martek mit GSX-R Herz. Verschraubt, als wäre Stevie Wonder Werkstattmeister gewesen mit der Laufkultur einer Rüttelplatte – und genauso leistungsarm. Dennoch fuhr Markus das Gefährt eine Zeit lang im desolaten Kaufzustand, besuchte diverse Treffen und verrauchte einige Reifen. An einem verregneten Abend saß er wie gewohnt vor dem PC, und wurde nach dem Lesen der elektronischen Tagespost mit all ihren Fickelfilmchen und Juxmails von der Langeweile übermannt. Linderung fand er bei Google durch das unkoordinierte Eingeben von willkürlichen Suchbegriffen mit fatalen Folgen. „Turbo“ und „GSX-R“ ergaben zusammen in das harmlose Suchfeld eingetragen nach Absendung der Abfrage das initiale Ergebnis: Das Video einer abgasgeladenen Gixxer mit imposanten Fahraufnahmen. Heilige Scheiße – her damit! Die drei Minuten im MPEG-Format veränderten Markus Weltanschauung nachhaltig und unheilbar.

Power to the Erbauer

Der ausgelutschte Antriebsstrang der Martek war für den Zweck jedoch nicht mehr zu gebrauchen - und so wurde der Einfach- und Haltbarkeit zur Liebe kurzfristig ein fabrikneuer Banditmotor organisiert. Nachdem die Aufladungsarbeiten im groben fertig waren, begann Markus mit dem Umbau des Fahrwerks. Unterstützung fand er dabei dankenswerter Weise bei seinem Bruder Michel, der neben Know-How und Handwerkskunst auch die nötige Ur-Ruhe mitbrachte, um das Projekt sauber wachsen und reifen zu lassen.

Make Tea, not love

Zwischenzeitlich ging die Ruhe jedoch zum Teufel und die beiden Brüder sich im Streit wiederholt an die Wäsche, wenn Uneinigkeit über Lösungen und Details bestand. Fliegende Schraubenschlüssel und lautes Gefluche machten aus den freundlichen Gesichtern Hasskappen und drohten mehrmals das ganze Vorhaben zum Scheitern zu bringen. Vorbeigehende Passanten hielten ihren Bälgern mit hochrotem Kopf die Ohren zu und selbst Straßenköter trauten sich nicht an das Garagentor zu pinkeln angesichts des heraus dringenden Radaus. Blut ist jedoch dicker als Rhabarbersaft, so daß sich die Zwei nach ein paar kräftigen Gefechten doch wieder zu Friedensverhandlungen an der Werkbank einfanden und weiter machten. Nach insgesamt flockigen 400 Stunden Arbeit und gut 100 Stunden Zoff waren alle Buchsen und Halter gefräst, der Tank umgeschweißt, das Fahrwerk erstellt und montiert, sowie das Heck gestrickt.

Finale Grande

Abschließend ging es zum noch TÜV-Termin auf die extra angemietete Teststrecke im ostfriesichen Tief-Land. Nach dessen Abschluß hätte der Prüfer fast unwissentlich sein Leben vorzeitig ausgehaucht, nachdem er Helm und Handschuhe mit Schleifnieten auf den frisch lackierten Tank knallte. Lediglich die Tatsache des noch ausstehenden Stempels vermochte seine Gattin vorm Schicksal des Alleinerziehertums bewahren.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: MARTEK TURBO 2002 Erbauer: MICHAEL UND MARKUS Motor: SUZUKI GSF 1200 modifiziert Ölkühler: SUZUKI Vergaser: MODIFIZIERT Luftfilter: K+N AM LADER Rahmen: MARTEK Heckrahmen: EIGENBAU Hinterradschwinge: MARTEK Federbein: BITURBO Gabel: GSXR 750/K4 OPTIMIERT SCHWARZ NITIERT Gabelbrücken: BKG SONDERANFERTIGUNG Räder: BRAKING
vorn: 3,50-17
hinten: 6,00-17 Bereifung: MICHELIN PILOT POWER
vorn: 120/70-17
hinten: 180/55-17 Bremsen:
vorn: BRAKING 3200MM WAVE ABM VIERKOLBEN RADIAL
hinten: BRAKING 230MM 1 KOLBEN BREMBO Fußrastenanlage: Lucas Tank: MARTEK MIT HAFER ALU TANKDECKEL Verkleidung/Maske/Scheinwerfer: INFINITY HALTER GSG Kotflügel: EIGENBAU Armaturen: ABM-RADIAL Instrumente: MOTOGADGET

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Moto Martin 1216

Moto Martin 1216

37 Fotos

Alterserscheinung

„Mit jedem Jahr, das ich älter werde, werden die Umbauten extremer und die Sache mit dem TÜV immer unwichtiger.“

Wir sind natürlich tief erschüttert und können diese Aussage von Ulf gar nicht gutheißen – aber wo er Recht hat, hat er Recht. Ulf gehört dieses Sahnestück von Martin, das er in mühevoller und zeitaufwendiger Klein- und Großarbeit über die Jahre hat reifen lassen.

Black and White

Natürlich ist die Schwarz-weisse Schönheit nicht Ulfs Erstlingswerk. Er fährt und schraubt sich bereits seit Jahrzehnten durch den Hamburger Raum und hat dabei schon einige Etappen hinter sich. Nach anfänglichen Eskapaden auf verkleideten Rennpferden brachte er diese Gattung Mitte der Neunziger endgültig zur Abdeckerei und machte sich auf die Suche nach Ersatz für die vollverschalten Racer. Anfangs wußte er nicht so recht wohin mit sich und dem Geraffel. Verkleidungslos sollte es schon sein, aber die seinerzeit angebotenen Nakedbikes entsprachen mit ihrem pummeligen Auftritt kaum seinen Vorstellungen. Daß Dicke unbekleidet nicht jedermanns Sache sind, weiß man spätestens nachdem man mit Dirk Bach in der Sauna war.

Bausparkasse

Wenn sich nichts Passendes sowie Fertiges findet, muß man es eben bauen. Und als Ulf dann auch noch eines der ersten Fighters-Magazine in die öligen Finger bekam, war die Birne geschält und der Weg bestimmt. Vornehmlich mit den üblichen Verdächtigen trieb er die kommenden Jahre seine wilden Spiele. Reihenweise verloren Gixxer ihre Plastikmäntel und bekamen im Gegenzug immer breitere Räder mit immer wuchtigeren Reifen spendiert, gerne auch mal auf Einarmschwingen. Mit der Zeit verlor diese Spezies aber mehr und mehr an Attraktivität für Ulf, der sich nach exklusiverem Material sehnte. Dabei spielten weniger pseudoelitäre Gedankengänge die erste Geige, als vielmehr pragmatische Beweggründe. Alleine die Seltenheit und die altersbedingten Möglichkeiten in Sachen Zulassung der ins Visier genommenen Arten, waren Grund genug hier aufzusatteln.

Zentralorgan

Zentralrohrrahmen waren Ulf nicht filigran genug. So sondierte er das Angebot an Gitterrohrkonstrukten und schoß sich recht fix auf französisches Material von Martin ein. Unerfreulicherweise erwies sich die Jagd auf brauchbares und bezahlbares Gerät dieser Marke als nicht ganz einfach. Das Erlegen von kopffüßigen Kellerasseln in der Nordmole von Waikikki ist dagegen der reinste Abendspaziergang. Als Ulf dann auch noch nach etwa einem Jahr Suche ein gutes Angebot durch die Lappen ging, wurde das Vorhaben erst einmal wieder ad Acta gelegt...

Zwangspause

... bis sich zwei Lenze später an gleicher Stelle erneut ein scheues Reh auf der Böschung zeigte. Diesmal zögerte Ulf nicht lange, griff zur ganz großen Kelle, trat aus dem Wald und semmelte dem französischen Paarhufer eins mit der EC-Karte über. Den erlegten Torso warf Ulf in den Laster und brachte ihn ins heimische Schlachthaus. Zu zerlegen gab es an dem Kadaver aber nicht viel, denn außer dem Rahmen selber gehörte so gut wie nichts zum Kaufumfang. Das war Ulf aber nur recht, denn was die Komponentenwahl anging, hatte er ganz konkrete Vorstellungen. Und genau die wurden ihm noch zum Verhängnis und zögerten die Fertigstellung ein ums andere Mal heraus. Ulf kümmerte sich nämlich einen Scheiß darum, ob die erwählten Brocken an den Rahmen paßten, sondern legte nur Wert darauf, daß sie ihm gefielen. Man muß nicht viel Vorstellungskraft besitzen, um sich auszumalen, was für ein Akt es alleine war, die 200er Pelle auf der sechszölligen Felge mittig in den Rahmen zu spannen, der ursprünglich für einen 130er konzipiert wurde. Die ZRX Schwinge war da auch keine große Hilfe, denn ihre Montage war ebenfalls alles andere als eine Wurfpassung.

Wiedervereinigung

So wurde Teil um Teil umgeschweißt, modifiziert oder auch auf Links gedreht, bis sich so etwas wie ein Motorrad abzeichnete. Als Triebwerk verpflichtete der Hanseat einen Banditmotor, der aber vor dem Einbau noch ins Fitneßstudio mußte. 1216ccm, eine Kopfüberarbeitung sowie feinjustierte Steuerzeiten plus Yoshimura-Nockenwellen und RS-Vergaser helfen dem Vierzylinder mächtig aus dem Quark und sorgen für erbaulichen Schub.

Tankstelle

Etwas oberhalb dieser Baustelle kristallisierte sich eines der Hauptprobleme des Aufbaus heraus: das Spritfaß. Ein ansehnlicher Kandidat war nicht zu finden oder preislich in Regionen einer Nacht mit den New York Giants im führenden Blow-Job Bunker der Stadt – Schampus inklusive. Hier kehrte Ulf dann zu seinen umbauerischen Wurzeln zurück und verdingte den Benzinbehälter einer GSX-R 1100 W, der natürlich beim ersten Anhalten kein Stück paßte. Verantwortlich für das Ungemach war die Unterseite der Blechblase, welche mittels mehrerer kastenförmiger Geschwüre das Volumen opulent hält. Diese Auswüchse sahen nicht nur völlig dämlich aus, sondern gingen auch mit Vergasern und Zylinderkopf des Bandit-Herzens auf Kollisionskurs.

Fundamental

Ulf schnitt der Blechblase kurzerhand den gesamten Boden vom Leib und fertigte einen neuen planen an, der nicht nur optisch einiges an Pluspunkten brachte, sondern auch für genügend Freiraum zum Kraftwerk sorgt. Den seitlichen Abschluß zum Rahmen übernehmen im vorderen Bereich eigens angefertigte Blechstreifen. Alternativ wäre auch eine Tankverbreiterung des Behälters in Frage gekommen, den Ansatz verwarf Ulf aber bereits im ersten Planungsstadium, da er die gewonnene schlanke Linie nicht wieder verlieren wollte. Nachdem abschließend die Ducatigabel nebst Eigenbaucovern montiert und mit LSL-Lenkereien versehen war, ging es ans farbliche Finish des Rohwerks. Ulf entschied sich für weiße Lackteile und verpaßte dem normalerweise in blinkendem Nickel erstrahlenden Rahmen einen Pulverüberzug in matter Shrinkle-Optik. Inzwischen hat das Gesamtwerk auch den Segen des TÜVs bekommen, auch wenn Ulf das gar nicht mehr so wichtig ist, wie wir ja aus seinem Eingangsstatement wissen. „Aber schaden tut´s auch nicht“.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Moto Martin Bj.85 Erbauer: Ulf Jacobsen Motor: Bandit 1216er Wiseco, modifizierter Zylinderkopf, erhöhte Verdichtung, feinjustierte Yoshimura-Nockenwellen mit verstellbaren Rädern Ölkühler: RACIMEX mit Flexleitungen Vergaser: Mikuni Flachschieber RS 38 Luftfilter: K&N Krümmer/Auspuff: Speed Products, Ixil X-treme Rahmen: Martin GSX 1100 E, gecleant und modifiziert, Eigenbaumotorhalteplatten, Umbau auf schraubbaren Heckrahmen Heckrahmen: Eigenbau Alu, schraubbar Schwinge: ZRX 1200 modifiziert und verstärkt für Cantilever-Anlenkung Federbein/Umlenkung: WP modifiziert Gabel: Ducati Monster mit Eigenbau-Covern Gabelbrücken: GSX-R 1000 Räder: Yamaha R1 modifiziert
vorn:3,5x17
hinten:6x17 Bereifung: Metzeler Sportec
vorn: 120/70ZR17
hinten: 200/50ZR17 Lenker/Riser: LSL Sport Match Bremsen:
vorn: R1/ZX12 R
hinten: R1/GSXR 1000 Fußrastenanlage: Rairotec, schwarz eloxiert Tank: GSX-R 1100 W, modfiziert Maske/Scheinwerfer: Yamaha MT03, Halter Eigenbau Höcker/Sitzbank: Big Shorty, Sitzkissen Krokodilleder Kotflügel: Eigenbau Bugspoiler: Motorbike Armaturen/Schalter/E-BOX: Bandit 1200 Instrumente/Anzeigen: Fahrradtacho Lackierung: Weiß, matt Sonstiges: 520er Racingkette, Kettenrad Einzelanfertigung, kurz übersetzt

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Mortagua #8

Mortagua #8

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Status Quo vadis

Eine der elementaren Eigenschaften unseres Tätigkeitsfeldes ist der Umstand, dass wir täglich und notorisch mit krankem Scheiß zu tun haben. Dadurch verschiebt sich das, was man als "normal" empfindet elementar. Denn Normalität ist unterm Strich nichts weiter als der Durchschnitt des Erlebten. Was Klapphelmfahrer dazu bringt die GSG-9 anzurufen und einen Sondereinsatz auszulösen, ist für uns Alltag.

Das ist nicht nur bei uns so. Für Boxer ist es völlig normal, ihrem Gegenüber die Kauleiste zu massieren, für Juweliere ist der Umgang mit Diamanten nichts Besonderes und Urologen empfinden es als die normalste Sache der Welt, Mitmenschen an die unrasierten Klöten zu packen. Der Auslösereiz, der nötig wird, um jemanden innerhalb seines jeweiligen Refugiums aus der Reserve zu locken oder in Erstaunen zu versetzen, muss folgerichtig um ein Vielfaches größer ausfallen, als bei Menschen außerhalb der Sphäre.

Die Fischerchöre

Es braucht deshalb schon einiges, damit uns das Monokel von der Nase taumelt. Das ist ganz normal, wenn du in fast 20 Jahren Vollzeittätigkeit schon so ziemlich alles gesehen hast, was mit zwei hintereinander angeordneten Rädern machbar ist. Es gibt da jedoch einen Portugiesen, der es jedes Mal schafft, durch das bloße Zusenden von Bildern der Resultate seiner letzten Kopfgeburten eine chorales "Holy motherfucking Shit" in den Redaktionsräumen erschallen zu lassen.

Space-Koks

Der gelernte Glaser mit dem unglaublichen Gespür für Formen und Farben schafft es jedes mal aufs neue, sich ganz dicht an den Ereignishorizont des bekannten Schrauberuniversums heranzuschrauben und die Binsenweisheit, man könne das Rad nicht neu erfinden, ad absurdum zu führen. Ich habe keine Ahnung, welche Drogen er sich unters Frühstücksmüsli rührt, aber ich will da auch was von.

Labsal

Sind die Kisten alleine in optische Hinsicht Skulpturen, vor die du dich stundenlang hinhocken kannst um wenigstens einen Bruchteil ihrer Ausstrahlung und Formensprache zu erhaschen, wird die Nummer um eine weitere Potenz eindrucksvoller, wenn man a) mal die Ludolpheske Werkstätte gesehen hat, in der die Mopeten in Ein-Mann-Handarbeit entstehen und sich b) vor Augen hält, dass der Lümmel die Kisten ganz normal im Alltagsbetrieb durch die Gegend kutschiert – und das alles andere als schonend.

Deutschland, deine Schubladenkinder

Unweigerlich lösen seine Kreationen die ewig-eintönige "Kein-TÜV-nicht-fahrbar" Winsel-Sonate aus, geboren aus einer Mischung von Neid, Missgunst und der Erkenntnis der eigenen Unfähigkeit der Interpreten. Angestimmt von den ewig kleingeistigen urdeutschen Schubladoholikern. Aber wen interessiert das schon?! Zum Glück ist der Tellerrand dieser Engstirnigen und Kleinkarierten nicht das Ende der Welt, sondern nur das ihres eigenen geistigen Horizonts. Also drauf geschissen!

Basejumping

Wie gehabt, hat sich Mister Mortagua wieder eine ölige Suzuki als Basis gegriffen – allerdings nicht mehr als den Motor übrig gelassen – und selbst der ist rundherum neu verdeckelt und umgemuddelt worden. Auf gekauftes Zubehör verzichtet der sympathische Bengel sowieso grundsätzlich – so auch bei seiner neuesten Schöpfung. Und wie immer hat er insbesondere in Sachen Radführung erneut konstruktiv auf begnadete Art Weise mit dem Vorschlaghammer auf die Sahne geklopft.

Rahmenlos durch die Nacht

Einen klassischen Rahmen hat die Fuhre nicht. Vielmehr besteht ihr Tragwerk aus einem Profil-Rückgrad, einem Heckausleger sowie zwei Formteilen, welche die Zylinder umfassend die Unterzüge ersetzen. Der Motor ist mittragend montiert. Vorne führt ein Achsschenkel das sechs-speichige Rad. Über eine Schubstange werden Lenkimpulse eingesteuert, die von einem zusätzlichen Dämpfer werden. Gefedert wird über ein vor dem Motor stehendes Zentralfederbein. Träger, Schenkel und Anlenkung sind Eigenentwicklung – logisch, wo will man so etwas auch kaufen?

Hintenrum

Extrem Tricky fällt auch die hintere Schwinge aus. Man muss schon sehr genau hinsehen, um die Sache zu durchblicken. Denn auf den ersten Blick scheint das Rad keinerlei Verbindung zum Rahmen zu haben und nur von der Kette gehalten zu werden. Das ist natürlich eine, durchaus gewollte Täuschung. Tatsächlich sitzt die Felge auf einem Boomerang-Träger, der sich an je einem Arm ober- und unterhalb des Achsniveaus abstützt. Diese Ausleger sind wiederum am Rahmen drehend gelagert, so dass ein bewegliches Parallelogramm mit stabiler Längsführung entsteht. Bewegungsausgleich und Dämpfung übernehmen zwei Federbeine zwischen unterem Arm und Rahmen. Da der Radträger zwischen Felge und Kettenrad (von dem er auch noch verdeckt wird) steckt sowie schwarz lackiert ist und leicht für eine Radspeiche gehalten werden kann, erscheint das Rad freischwebend.

Tubular Bells

Den für diese Lösung notwendigen Heckrahmen hat der Normalitätsallergiker aus dicken Rohren gezimmert, deren Flankenbereiche durch eine Quertraverse miteinander verbunden sind. Das sich darüber befindliche runde Fass mit der Seitenverglasung (an dieser Stelle konnte Mortagua endlich mal seinen Lehrberuf durchblitzen lassen) ist übrigens kein Aquarium, damit er Dieter (sein bengalischer Zwerg-Killerkarpfen) mit auf Tour nehmen kann – nein, das ist der Sprittank.

Industriegebiete

Der übliche Platz für die Oktansuppe war bereits vom Rahmenrückgrad belegt, so dass die Verlegung notwendig wurde. Problem an der Sache: Da wo der Tank nun sitzt, residieren eigentlich die Vergaser. Die wurden kurzerhand eine Etage höher angesiedelt und verpassen dem Fahrer bei demontierter Abdeckung einen vierfach Blowjob. Loses Kleingeld ist vor Fahrtantritt besser aus den vorderen Taschen zu entnehmen.

Wer sich lieber einen pusten statt blasen lässt, kann sich an den vier Auspuffrohren verdingen. Diese ragen – Mortagua-typisch – im extremen Salami-Cut seitlich an den Zylindern vorbei ins Freie wo sie ihrer Umgebung die Flötentöne beibringen. Normal ist das alles auf jeden Fall nicht. Und ich möchte lauthals und wild ejakulierend anfügen: Gott sei Dank!

Bilder: by Mortagua

Technische Daten:

Erbauer: Carlos Rodrigues
Rahmen: Eigenbau mit Profil-Armen
Heckrahmen: geschraubt, Eigenbau
Schwinge: Parallelogramm Einarmschwinge Eigenbau
Gabel: Achsschenkellenkung, Eigenbau
Motor: GSX-R 1100, modifiziert
Vergaser: Mikuni Gleichdruck, versetzt, auf Eigenbau Ansaugbrücke
Tank: Eigenbau
Aufpuff: Vier in nichts Eigenbau

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RAU Vmax

RAU Vmax

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Seven of Nine

Spätesten seit das Raumschiff Voyager im Star Treck-Universum unterwegs war, wissen wir, dass humanoide Borg-Drohnen mit großen Hupen eine äußerst ansehnliche und nicht weniger seltene Sache sind. Aber El Barto beherbergt etwas in seiner Garage das noch einmal eine ganze Nummer geiler und beträchtlich rarer ist.

Nicht "Seven of Nine", sondern "One of Five" wäre der mathematisch korrekte Terminus für diese Rau mit VMax-Warp-Kern, denn es wurden gerade einmal fünf dieser Rahmen für den ungewöhnlichen Antrieb gebaut. Laut Els Nachforschungen ist einer der fünf inzwischen nicht mehr existent, ein zweiter befindet sich in seinem Bekanntenkreis im Aufbau und die anderen zwei sind im sequenziellen Einsatz. Die Wahrscheinlichkeit, einmal auf ein Schwestermodell im Straßenverkehr zu stoßen, ist damit geringer als einem dreiköpfigen Alien an der Wursttheke bei Tengelmann zu begegnen.

Logbuch des Captains

Los ging die Geschichte an einem gewöhnlichen Tag anno 2008. El saß am Schreibtisch, den Computer vor und ein eiskaltes Sixpack neben bzw. teilweise in sich. In einem nicht ganz unbekannten Onlineauktionshaus stieß er auf die Fragmente der Rau, die sich im Stadium eines Rolling-Chassis befanden und vom Vorbesitzer in die Freiheit entlassen werden sollten. Nachdem der Rest der sechs kleinen Flaschen-Freunde verhaftet war, hatte El den richtigen Pegel um mit einem Tastendruck seinem Kaufinteresse Nachdruck zu verleihen. Ein kleiner Klick für die Maus, ein großer Schritt für El - denn der war ab diesem binären Impuls Eigner einer Rau-Max.

Mission Farpoint

Ein paar Wochen später holte El die Baustelle nach Hause und begann mit der Bestandsaufnahme. Erste Zweifel an der Bestimmung des angefangenen Aufbaus kamen auf als er feststellen musste, dass sich keinerlei elektrische Komponenten am Gerippe befanden - und auch offensichtlich nirgends Platz dafür vorgesehen war. Scheinbar wollte der Voreigner den Vierer im Zentralrohrrahmen im Wohnzimmer deponieren und nicht auf der Straße bewegen. Egal, "so ein bisschen Elektrik kann ja nicht so schlimm sein" dachte sich El, der in Sachen Kradumbau alles andere als unbeleckt war und machte sich ans Werk.

Das unentdeckte Land

Rückblickend musste El seine Einschätzung wieder revidieren. "So ein bisschen Elektrik" kann eben doch schlimm sein. Sogar sehr schlimm. Und so verschlang die Verkabelung des Monstrums deutlich mehr Zeit als eingeplant war. Ebenfalls mit vollständiger Abwesenheit glänzte die Gemischaufbereitung des Motors. Von Vergasern keine Spur, dafür aber eine Eintragung in den Papieren, welche die legale Verwendung von hochkarätigen TDMR-Fallstromflachschiebervergasern erlaubte. Und da die Juwelen schon einmal in den Papieren standen, wollte El der Sache auch in der Praxis gerecht werden und besorgte sich einen Satz der gespreizt angeordneten, mechanischen Gemischfabriken.

Nemesis

Eine Auspuffanlage befand sich zwar bereits beim Kauf schon am Moped, deren Endtöpfe waren aber zu groß, viel zu laut, deutlich zu schwer und sahen drastisch zu Scheiße aus. Nach ihrer Amputation montierte El einen Satz schlanker Shark-Tröten, die sich elegant an den Höcker schmiegen. Ein paar Zentimeter weiter unten versieht die wohl ansehnlichste Kardanschwinge des bekannten Universums ihren Dienst. Ein mächtiger Brocken Leichtmetall wurde zum einarmigen Radhalter umgeformt, in dessen Corpus eine Welle die erzeugte Motorkraft an das Hinterrad weiter gibt. Die Federung übernimmt ein direkt angelenktes Wilbers-Federbein, welches extra für diesen Job hergestellt wurde.

Der Fluch des Khan

Weiter vorne unterstützt eine Upside down-Gabel das Kaschieren von Fahrbahnunebenheiten und sorgt dafür, dass die Fuhre deutlich besser fährt als es ihr Stammbaum auf den ersten Blick vermuten lässt. Sicher, beim Rangieren machen sich die üppigen Dimensionen und nicht unbedeutenden Massen bemerkbar, ist aber einmal der Bereich der Schrittgeschwindigkeit verlassen, wird das Fahrzeug erstaunlich agil und taugt sogar dazu, sportliche Straßenfeger modernster Machart in ihre Schranken zu weisen. Dabei hilft die bärige Kraftentfaltung des Vau-Vier engagiert mit und sorgt dafür, dass zu jedem Zeitpunkt und bei jeder Drehzahl mehr als ausreichend verwertbare Leistung am Pneu zerrt. Das einzige Problem, welches El mit der Rau-VMax plagen dürfte, ist die Tatsache, dass etwas noch exklusiveres zu finden kaum noch möglich sein wird. Es sei denn, er stößt im Supermarkt doch noch mal auf Seven of Nine.

TECHNISCHE DATEN
Marke/Modell: RAU-Max
Erbauer: El Barto
Motor: VMax
Wasserkühler: PSS-RAU
Vergaser: TDMR 40 Flachschieber
Luftfilter: K&N
Krümmer/Auspuff: MAB Krümmer mit Shark Track Carbontöpfen
Rahmen: RAU VMax Zentrahlrohrrahmen
Schwinge: BBR-Einarm mit Kardan
Federbein: Wilbers
Gabel: USD
Gabelbrücken: PSS-RAU gefräst und eloxiert
Räder:
vorn: 3,5x17
hinten: 6,0x17
Bereifung:
vorn: 120-70ZR17
hinten: 190-55ZR17
Lenker/Riser: LSL eloxiert
Bremsen:
vorn: Brembo
hinten: Brembo
Fußrastenanlage: MFW eloxiert
Tank: PSS-RAU Alutank mit angepaßten VMax Lufthutzen
Scheinwerfer: Zubehör
Höcker/Sitzbank: Angepaßter R6 Höcker mit R1 LED Rücklicht
Kotflügel: Zubehör
Kühlerblende: RAU
Armaturen/Schalter/E-BOX: WMD Box mit eloxierten WMD Tastern
Instrumente/Anzeigen: Motogadget
Lackierung: freundliches Schwarz

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Spondon R1

Spondon R1

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Der Tanker

So ein Tank ist grundsätzlich eine feine Sache. Man kann astrein Sprit reinmachen, ihn prima lackieren, und als Bindeglied zwischen Lenkkopf und Sitzbank macht er auch eine gute Figur. So ein Tank kann aber auch schnell Quelle und Ursprung für ungeahnte Aggressionen, cholerische Wutausbrüche und strafrechtlich bedenkliche Gedankengänge sein. Michael kennt da was von und war kurz davor sich "Ich töte für Tanks" groß auf den Rücken tätowieren zu lassen.

Triebstoff

Dabei hatte Michis Spritbehälter noch nicht einmal rumgezickt oder durch üble Passform auf sich aufmerksam gemacht, sondern startete seine unpflegliche Karriere durch bloße Abwesenheit. Im Falle eines Großserienmopeds leicht mit einem kleinen dreistelligen Betrag zu korrigieren, sieht die Sache bei einem Sonderfahrwerk anglophiler Herkunft schon anders aus. Ursprünglich hatte Michael zu Beginn der Geschichte ja einen Tank. Um diesen herum spannte sich sogar ein komplettes, bestens funktionierendes Motorrad vom Typus Yamaha R1, das dazu noch super lief. Die Welt hätte so schön sein können, wenn nicht Michaels komplett mit Unvernunft kontaminierter Bruder eines Tages mit einem spontan erworbenen Alugeflecht auf den Hof gekommen wäre. "Hier hast Du, bau' was draus!", waren die kargen Worte zum anspruchsvollen Unterfangen. Genauso gut hätte er auch eine Handvoll Kabel auf die Werkbank pfeffern können mit dem lapidaren Auftrag, daraus einen Fluxkompensator zu löten.

Leicht gesagt

Mit der unerträglichen Leichtigkeit des Seins sowie zwei handwerklich überaus begabten Händen ausgestattet, zuckte Michael jedoch keine Sekunde, sondern nahm das Spondon-Fahrwerk mit einem quittierenden "Okay, mach ich" entgegen. Reden ist Silber, Schrauben ist Gold. Dummerweise gebrach es dem Basismaterial jedoch an eingangs angesprochenem Spritbehälter. Der Vorbesitzer hatte ihn auf Grund einer kleinen Beule dem Altmetall übergeben und wurde dafür hoffentlich mit Sackhaarausfall, Zahnfleischbluten und zehn Wochen wässrigem Spritz-Durchfall bestraft. Vermutlich der Typus Mensch, der auch PKWs wegen vollen Aschenbechern aussortiert. O tempora, o mores!

Schwarzmaler

Während Michael begann, die R1 komplett zu zerlegen, gab er schon mal die Herstellung eines alternativen Leichtmetall-Tanks in Auftrag. Das Rohrfahrwerk unterzog er währenddessen einer ausführlichen Schwarzarbeit - zumindest in farblicher Hinsicht. "Schon aus Prinzip, weil alle anderen ihren Rahmen polieren", musste der metallische Glanz einem Überzug weichen, der dunkler ist als der Blick ins Arschloch eines nachtaktiven Schwarzbären während einer Mondfinsternis - mit innen verspiegelter Sonnenbrille auf der Nase. Neben der individualisierenden Komponente sprach auch der insgesamt deutlich dezentere Auftritt für diese gestalterische Gangart. Ohne die blinkenden Aluschlangen ist die Spondon nicht mehr so offensichtlich als solche erkennbar und verströmt ein angenehm riechendes Understatement.

Nudelsieb

Nach der ungemein kurzen (zumindest wenn man überlegt, wie lange der Halleysche Komet für einen Zyklus braucht) Wartezeit von einem Jahr war dann doch "schon" der bestellte Tank da. "Was lange währt, wird endlich gut", ist zwar ein netter Gedanke, in diesem Fall trifft "lang vermisst, schnell gefüllt und dolle pißt" die Sache eher. Das Formteil zeigte sich löchriger als das Nudelsieb von Anatolis Pasta-Puff und konnte den teuren Lebenssaft ebenso wenig bei sich behalten wie die Kandidatinnen von Germanys next Flop-Model ihr Mittagessen. Nur, dass Michael dem Tank dafür nicht mal den Finger in den Hals stecken musste. Die leichtmetallische Drecksau verteilet das gute Super Plus einfach so unbeauftragt über Rahmen und Motor. Also wieder runter mit dem Teil und zurück damit zum Nacharbeiten.

Amok-Gelüste

Mittlerweile hatte Michael die widerspenstige Gabel unter Mithilfe von BKG in den Lenkkopf bekommen und sich der Peripherie des Motors gewidmet. Der Luftfilterkasten wollte in seiner ursprünglichen Form nicht mitspielen und musste entsprechend geändert werden. Nicht ganz unproblematisch zeigte sich auch die Elektronik, da alleine der Umbau auf einen Zubehörtacho die Wegfahrsperre stinkig machte und diese sich vehement dem Fahrdrang des Eigners entgegen stellte. Nach ein paar tiefgreifenden Änderungen war auch die Nummer abgefrühstückt, und der Bau ging in die finale Phase. Das war nach inzwischen fast drei Jahren auch bitter nötig, denn Michael stand kurz davor in psychologische Behandlung überantwortet zu werden. Als Vollblutkradler machte ihn die abstinente Zeit mächtig zu schaffen und überschritt langsam den Grad, ab welchem man bereit ist Geiseln zu nehmen.

Final Countdown

Nach einer ganzen Reihe von Anläufen und Ausläufen sollte nun alles gut sein. Der Tank war nachgearbeitet und versiegelt, der Termin zur TÜV-Abnahme in greifbarer Nähe und der Sommer klopfte erneut an die Garagentür. Blöderweise war das dem Spritfass aber scheißegal und es zeigte sich auch nach drei Jahren nicht wirklich kooperativ. Michael hatte inzwischen die Schnauze gestrichen voll und sich einen neuen Behälter geordert. Sollte demnächst etwas von "Tankerunglücken" in der Bild zu lesen sein, so wird sich hinter der Schlagzeile wohl Michaels Reaktion auf das nächste Debakel verstecken. Kann man nur hoffen, dass er dann keinen Zugang zu scharfen Waffen hat. Amokläufe sind schon aus weit geringeren Anlässen erwachsen.

TECHNISCHE DATEN
Marke/Modell/Bj.: Spondon R1, BJ 2006
Erbauer: Michael
Motor: Yamaha R1 RN 12
Luftfilter: Serie modifiziert
Krümmer/Auspuff: Krümmer Serie geändert und Auspuff Eigenbau
Rahmen: Spondon
Heckrahmen: Eigenbau
Schwinge: Spondon
Federbein/Umlenkung: Federbein Wilbers, Umlenkung Serie
Gabel: Serie mit Gabelcover
Gabelbrücken: BKG
Räder: Braking
vorn: 3,5 x 17
hinten: 6.00 x 17
Bereifung: Michelin Pilot Power
vorn: 120/70ZR17
hinten: 190/50ZR17

Lenker/Riser: Lenker ABM
Bremsen: Serie mit Stahlflex schwarz ummantelt
Fußrastenanlage: Gilles
Tank: Eigenbau aus Aluminium
Scheinwerfer: Zubehör
Höcker/Sitzbank: Höcker MGM HE999, Sitzbank Eigenbau
Kotflügel: MGM für R1
Instrumente/Anzeigen: Acewell mit Wegfahrsperre
Lackierung: Rahmen schwarz seidenmatt und Lacksatz schwarz glänzend mit Spondon-Schriftzug
Sonstiges: Rizoma-Griffe, Kellermann-Blinker, Rizoma-Kennzeichenhalter und Lenkerendenspiegel

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