GSX-R 1100
GSX-R 1100
Der Gurkenmann

Diese GSX-R befand sich zum Kaufzeitpunkt in einem fürchterlich originalen Zustand - so wie Nippons Söhne sie schufen. Dem sollte jedoch schnellstens abgeholfen werden. Und auch wenn Gurke als Verwaltungsfachdingenskirchen die wohl am ungünstigsten erscheinende Voraussetzung mitbrachte, wollte er den Umbau so weit wie nur möglich in Eigenleistung realisieren. Für die Arbeiten jenseits dieser Linie konnte er sich auf die Kooperation seines Kumpels verlassen.

Leistung statt Linoleum

Wusste Gurke von Anfang an um die grobe Marschrichtung des Vorhabens, so entwickelten sich viele Details, aber auch Grundsätzliches, während der Evolutionsphasen. Inspiriert durch Abbildungen, aber auch durch live-Konfrontationen auf Treffen wuchs zusammen, was zusammen gehört. Doch auch der Umbau selber zeigte zuweilen den Weg. So entstand die Lackierung, unschwer zu erkennen, aus den verbauten Felgendesigns. Den Rest besorgten einige kurzfristig einberufene Trinkgelage mit anschließender Bewusstseinserweiterung.

Money for nothing and Chicken-wings for free

Dass bei der Umsetzung des Umbaus, einiges an Kapital neue Besitzer fand, ist kaum zu übersehen. Das komplette, nochmals kräftig umgemuddelte Bodywork, der Satz FCW-Felgen mit der hübschen Exzenter-Schwinge oder die Lackarbeiten von entstammen ebenso dem Who-is-who der Kampfkradlerei wie die Rasten und andere Alu-Brocken. Zwischenzeitlich mussten der Umbau kurz pausieren, denn nicht nur mit Werkzeug kann Gurke umgehen, sondern auch mit seinen Lenden. Und der daraus entsprungene Nachwuchs absorbierte einiges an Zeit und Kraft.

Gurkenschiessen

Erholt vom Babyjahr konnte das Unternehmen dann in die finale Phase gehen und der technischen Abnahme zugeführt werden. Das klappte soweit grandios, und dank der vorhandenen TÜV-Connection auch widerstandslos.

TECHNISCHE DATEN Modell: GSX-R 1100 Besitzer: Gurke Motor: Serie; zweifarbig lackiert Ölkühler: Racing, modifiziert Vergaser: Serie, Dynojet-Kit Luftfilter: K & N Auspuff: Speed Pro Komplettanlage Rahmen: Serie, poliert, Heck umgeschweißt Hinterradschwinge: Alu-Excenterschwinge Gabel: Serie, verchromt Gabelbrücken: GSG, verchromt Räder:
vorn: FCW 3,5“ x 17“
hinten: FCW 6,0“ x 17“ Lenker: Fehling Fußrastenanlage: RaiRoTec Maske: MGM-Bikes Höcker: MGM-Bikes, modifiziert Seitendeckel: Serie, verchromt Kotflügel: MS-Bikes Bugspoiler: MGM-Bikes Armaturen: Alu-Griffe, Kellermänner Lackierung: Airbrush von Missile-Customs

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Bandit 600
Bandit 600
Einstiegsdroge

Als altersbedingtes Opfer des Stufenführerscheins muß man nicht zwangsläufig auf stylische Gefährte verzichten. Und wenn man selber nicht die Möglichkeiten hat, sich einen Fighter auf die Räder zu stellen, so reicht es bis weilen auch, wenn man jemanden findet, der es kann.

So geschehen im Fall dieser Bandit 600. Steffen von Street-Machines hat das verunfallte Krad durch Auslösung per Bargeld vorm Altmetallschicksal bewahrt – auch wenn die Leiche vom Zustand her eher mit einem Fahrradständer oder abstrakter Kunst Ähnlichkeit hatte als mit einem Motorrad. Nachdem Steffen die Ruine zerlegt und die Bestandsaufnahme abgeschlossen hatte, zeigte sich der Weg über einen vollständige Neuaufbau als einzig sinnvolle Lösung.

Neubausiedlung

Im ersten Schritt entfernte Steffen alles Deformierte und behielt vom Hauptrahmen lediglich die Doppelschleife über. Der Heckrahmen wurde vollständig neu konstruiert und passend für ein Sitzmöbel aus eigener Fertigung geformt. Die Eckbank sowie Lampenmaske und Tankhutzen sind nicht einfach aus schnödem GfK laminiert, sondern bestehen aus federleichtem Carbon. Das reduziert nicht nur das von den übersichtlichen 34PS zu bewegende Gewicht, sondern schmeichelt auch dem Auge. Damit der Effekt auch im finalen Stadium erhalten bleibt, wurden die Teile nicht vollständig mit der deckenden Lackschicht überzogen, sondern Freiflächen ausgespart.

Fahrzwerg

Während vorne eine konventionelle Bandit-Gabel das CBR-Vorderrad führt, sollte es achtern etwas kerniger zugehen. Um gute zehn Zusatz-Zentimeter wuchs der Abstand zwischen Schwingen- und Radachse durch Einschweißen einer Verlängerung in die Aluprofile an. Statt ins Suzukiregal griff Steffen bei Honda zu und damit ungewollt in die Scheiße. Die filigranen Firebladefelgen paßten alles andere als Plug´n´Play zum Banditfahrgestell und erforderten einiges an Anpassung. Die Mühe hat sich auf jeden Fall gelohnt. Das bullige 16-Zoll Vorderrad unterstreicht die knuffige Frontansicht, und das fünfeinhalb Zoll breite Hinterrad in der verlängerten Schwinge steigert den Eisdielenfaktor ohne die Fahrbarkeit zu kastrieren.

Motorraum

Der Motor blieb bis auf die unausweichliche Drosselung unverändert, bekam aber ein frisches Farbkleid übergestreift. Wesentlich mehr Eingriffe mußte die Abgasführung über sich ergehen lassen, die Steffen im Street-Machines-Stil in einem kurzen, knackigen Schalldämpfer an der Höckerflanke enden ließ. Der 600er Vierzylinder ist damit auch soundtechnisch gut ausgestattet und macht die Bandit zu einem amtlichen Moped für Einsteiger mit mehr als ausreichend Potential für die Zeit nach der Entdrosselung. So läßt sich die Stufenführerscheinzeit gut überstehen.

Technische Daten Modell, Baujahr: SUZUKI BANDIT 600, Bj. 1996 Rahmen: original, Heck neu, pulverbeschichtet Motor: Bandit 600, lackiert, Schriftzüge entfernt Vergaser: Bandit 600 Luftfilter: Bandit 600 Auspuff: BSM 11x35, Zwischenrohr Street Machines Kühler: Bandit 600 Gabel: CBR900RR, modifiziert, lackiert Gabelbrücken: unten CBR900RR, oben ABM, Hagen-Riser, beschichtet Schwinge: original, 4Zoll verlängert, beschichtet Lenker: LSL Alu Federbein: Bandit 600 Rad vorne: 3.5x16
Rad hinten: 5.5x17 Bremse vorne: CBR900RR
Bremse hinten: CBR900RR Tank: original, modifiziert, HAFER-Tankdeckel, Street Machines-Hutzen aus Carbon Maske: Street Machines KAMIKAZE 4 Carbon Höcker: Street Machines SM2- BANDIT Carbon mit Moosgummipolster Kotflügel: ZICK-USD Bugspoiler: Street Machines MBD Blinker: Kellermann LED Armaturen: Bandit 600 Instrumente: DET 100 Fußrasten: Gimbel, beschichtet Lackierung: weiß uni

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Turbo B12
Turbo B12
Trash-Kid

Dass jemand, der seine Wochenenden damit verbringt, 450 Turbo-PS über den Dragstrip zu scheuchen, für die Fahrt zur Arbeit keinen C1-Roller einsetzt, dürfte klar sein. Davids persönliches Empfinden für den Begriff "ausreichend motorisiert" hat sich schon lange über die üblichen Grenzen hinweg verschoben – und seine optischen Ansprüche gleich mit.

Sieht der Bock oberflächlich aus, als hätte jemand eine Brennhure für den Sperrmüll an die Straße gestellt, wandelt sich der Eindruck bei näherer Betrachtung des vorderen Auspuffabschnitts recht schnell und des Betrachters Beurteilung nimmt rasante Fahrt auf, wenn ihm gewahr wird, dass dieser Klumpen über 300 Pferdchen sowie das Drehmoment eines Sherman-Panzers entwickelt und jedweden neuzeitlichen Supersportler vernascht wie Edathy kleine Kinder.

Das Exempel

Eigentlich herrschte bei David nicht gerade Unterversorgung in Sachen Schubkarren. Drei andere Turbo-Geräte (eine davon sogar mit doppelter Bestückung, wir berichteten) teilen sich den Platz in der Werkstätte des Blasmusikanten. Dass noch ein viertes dazu kam, lag lediglich daran, dass David es eines Tages leid war, immer wieder ein und den selben Standardhumbug im Netz zu lesen, dass Laderumbauten so unglaublich teuer und kompliziert wären. Es war dringend Zeit für ein Exempel und einen greif- und fahrbaren Gegenbeweis.

Ohne Moos viel los

Keine drei Wochen später lag für 300 Flocken ein gebrauchter Garret auf der Werkbank (der übrigens inzwischen ausgetauscht wurde und nun in unserem ViruZ-Projektbike seinen Dienst verrichtet). Für nicht wesentlich mehr Flocken gesellte sich eine verunfallte Bandit dazu, die ursprünglich nur als Motorspender herhalten sollte. Eigentlich sollte alles zusammen in ein altschuliges GSX-Fahrwerk wandern und entsprechend eingekleidet werden. Den Plan gab unser Protagonist jedoch ziemlich schnell wieder auf, da sein ästhetisches Empfinden eine lange und flache Linie von einem solchen Hocker gefordert hätte, er aber unbedingt einen Daily-Runner zum Brötchenholen, Zur-Arbeit-Fahren, Ausflüge-mit-der-Perle-machen und vorderradschonende Fahrübungen haben wollte. Schon alleine um zu zeigen, dass Turbo und Alltag sich keineswegs ausschließen.

Richter und Henker

Statt den Bandit-Rahmen zu entsorgen, richtete er das krumme Geröhr, bestückte die Fragmente mit W-Fahrwerksteilen (Gabel und Schwinge), besorgte sich ein heiles Heck sowie einen knitterfreien Tank, der für die Aufnahme einer internen Benzinpumpe sowie benötigten Anschlüssen für den Rücklauf umgeschweißt wurde. Krümmer, Downpipe, Plenum, Druckrohr und Co. sind alles Eigenbau-Teile, die Drosselklappen Amputationsabfall einer GSX-R 600.

Spritzgebäck

Wenn man schon Hand an den Kutter legt, kann man auch gleich Nägel mit Köpfen machen und die Vergaser gegen eine wesentlich flexiblere und besser abzustimmende Einspritzanlage tauschen. Diese jaucht über zwei Düsensätze, wobei der sekundäre, hinten im Plenum hockende nur im oberen Bereich dazu stößt, alles angeregt und initiiert von einer zentralen frei programmierbaren ECU, die sich auch um die Zündung kümmert. In der ersten Ausbauphase betrug der Ladedruck noch sehr konservative 0,7 bar, was der Motor im Originalzustand sauber verkraftete (anfangs noch mit Vergasern statt Einspritzung), bis eines Tages das Getriebe die Grätsche machte und die Schaltklauen des zweiten Gangs ohne expliziten Auftrag zerbröselten.

Schnellwechselkolben

Da der Motor nun sowieso auseinander musste, konnten auch gleich ein paar Modifikationen für den Umgang mit mehr Druck eingeworfen werden. Neben stärkeren Stehbolzen machte es sich fortan ein Satz überarbeiteter GSX 1400-Kolben im Oberstübchen bequem, die nicht nur aus soliderem Material gefertigt sind, sondern auch gleich noch die Verdichtung im Bandit-Wohnzimmer absenken ohne dass ein Spacer zum Einsatz kommen muss. Das funktionierte, zusammen mit einer Kopfüberarbeitung wunderbar. Zumindest kurz, denn nach einer Autobahnorgie mit einem Bar Ladedruck machte das Quartett dicke Backen: Die Kolbenböden schmolzen dahin wie Zartbitterschokolade auf der Kokospalme und die Karre qualmte wie Luis Menotti zu seinen besten Zeiten. Also alles wieder auseinander und den mechanischen Reset-Knopf gedrückt.

Zweite Hand

Um weiterhin dem Low-Budget-Prinzip treu zu bleiben, gab's erneut Second-Hand Kolben als Hauptgang, dieses Mal jedoch Exemplare aus der zweiten Hayabusa-Serie. Zur Sicherheit wurde das Gemisch im belastungstechnisch anspruchsvollen Bereich ein paar Klicks angefettet und die Zündung Detonations-hemmend justiert. Dass das neue Setup weit besser funktioniert als gedacht, zeigte sich nach absolvierter Probefahrt, die versehentlich mit 1,3 bar auf den Kesseln stattfand. Versehentlich. Natürlich.

Unterm Strich hat der Trecker nicht mehr Geld gekostet, als ein handelsüblicher optischer GFK-Umbau, entwickelt aber gut die dreifache Leistung. Natürliche Feinde kennt der Hocker in freier Wildbahn keine. Und wer sich beim Ampelduell neben einem abgerockten Schweineeimer wähnt, bekommt bei Grün die Psychose seines Lebens verpasst. World's fastest Brötchenhol-Express.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell: Bandit 1216 Turbo Besitzer/ Erbauer: David "Nitro" Motortuning: mod. Garrett GT2860RS Turbolader, VA-Krümmer, externes Wastegate, mechanische Eigenbau Scavenge Pumpe auf Zündrotordeckel mit Ölcatchtank, Hayabusa Gen 2 Kolben u. Pleuel, Verdichtung 8,5:1, APE –Stehbolzen, Kanäle, Brennräume, Ventile bearbeitet, Nockenwellenräder modifiziert (Langlöcher) für eigene Steuerzeiten, Cometic Kopfdichtung, Kurbelwelle feingewuchtet, Getriebemix aus Bandit und GSX-F mit 5° Hinterschliff, mod. GSX-R Kupplung mit Eigenbau-Lock Up, GSX-R 1100 Ölwanne, Eigenbau Ölleitungen u. Fittinge, mod. Kurbelgehäuseentlüftung im Kupplungsdeckel mit Catchtank Ölkühler: Setrab Einspritzung: Ignijet 2008 ECU (Full Motor Management), Denso Einzelzündspulen, modifizierte GSX-R600 Klappenkörper auf Pop-Stutzen mit 372cc Bosch Düsen (primär) und 485cc (sekundär), Sensoren angepasst u. a. Nockenwellensensor für sequentielle Einspritzung, einstellbarer CNC Benzindruckregler, Mapping wahlweise für Benzin oder Ethanol Luftfilter: K&N, Eigenbau-Alu-Plenum mit sequentielles HKS Blow Off Ventil Krümmer/Auspuff: Eigenbau VA, Cobra Endtöpfe mit eigenen Innereien Schwinge: GSX-R 1100W mit Deget Unterzug Federbein/Umlenkung: GSX-R1100 Gabel: GSX-R 750W Gabelbrücken: GSX-R 750W modifiziert Gabelcover: selbstgedrehte Alu-Cover Lenker/Riser: Bandit 1200 Griffe: Arlows Räder: 3,5x17 vorn, 6x17 hinten (Hayabusa) Bereifung: 120/70ZR17 vorn, 190/50ZR17 hinten Bremsscheiben: 310mm Guss-Scheiben vorn, Hayabusa hinten Bremszangen: Tokico 6 Kolben vorn, GSX-R 1100W hinten Bremsleitungen: Stahlflex Tank: mit Hutzen, vorne tiefer (Halter umgeschweißt), Umbau auf In-Tank-Pumpe, Eigenbau Pumpen Chassis aus Alu mit Walbro 255 Pumpe Kotflügel: GFK für GSX-R Instrumente/Anzeigen: Acewell, Innovate Schaltblitz, Lambda-Controller, Ladedruck-u. Abgastemperatur-Anzeige Scheinwerfer: schöner, großer Originalscheinwerfer Blinker: Kellermann vorn, Highsider hinten Lackierung: keine Sonstiges: Quickshifter, Boostcontrolling direkt via mod. Gangsensor und Magnetventil

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GSX-R 1100
GSX-R 1100
Gixxer oder was?

Mit einer Elfer Gixxer hatte Cube bereits jede Menge Erfahrungen gesammelt. Genug, um guten Gewissens wieder nach so einem Dickschiff zu fahnden, als die Anschaffung eines neuen Einspur-Schlegels anstand. Und erst recht genug um zu wissen, dass dem betagten Brecher ein kräftiger Schluck aus dem Jungbrunnen überhaupt und gar nicht schaden könnte…

Liest man die Einkaufsliste, die Cube für seine neue Alte zusammenstellte, stellt man schnell fest, dass – wie so oft – außer dem charakteristischen Rahmen eigentlich nichts mehr vom Ausgangsprodukt erhalten bleiben sollte. Selbst der kernige Spritfresser als eigentliche Keimzelle der Spaßfaktors der Elfer musste weichen – und zwar dem engen Verwandten mit noch einem Extraschuss Spielraum für die Kolben: der Öler-Variante aus der Zwölfer Bandit.

Eine für alles

Zurück zur Einkaufsliste – denn ob man es nun vom stilistischen oder funktionalen Standpunkt aus betrachtet: Um ein massives Fahrwerks-Update kommt man spätestens mit einem erstarkten Motor nicht herum. Anstatt zu puzzlen machte es sich Cube einfach und wuppte einen kompletten Satz Radführungen (und was da noch so dranhängt) einer K6-Kilogixxer in den Einkaufswagen. Das Verhältnis von Performance, Optik und recht geringem Installationsaufwand rechtfertigte die Anschaffung allemal, und Markentreue hat in Sachen Kompatibilität ja noch nie geschadet.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell: Suzuki GSX-R 1100, Baujahr 1990 Besitzer/Erbauer: Cube Motor: Suzuki Bandit 1200 mit Zylinderkopf, Nockenwellen und Zündung von GSX-R 1100 Vergaser: Keihin FCR41 Krümmer/Auspuff: Micron/Akrapovic Heckrahmen: Honda CBR 1000 RR SC59 Schwinge: GSX-R 1000 K6 Federbein: GSX-R 1000 K6 Gabel: GSX-R 1000 K6 Lenkerstummel: GSX-R 1000 K6 Räder: GSX-R 1000 K6 (3,5x17“ vorn, 6x17“ hinten) Bremsen: Suzuki GSX-R 1000 K6, Stahlflexbremsleitungen Fußrastenanlage: Pro Tech, eigentlich für Suzuki Hayabusa Tank: Suzuki Bandit 1200 Pop mit Evotech-Deckel Maske: Ducati Streetfighter, mit Eigenbauhalterung Höcker: Honda CBR 1000 RR SC59, mit Eigenbau-Unterverkleidung Kotflügel: GSX-R 1000 K6 Bugspoiler: Kawasaki Z 1000 2009, mit Eigenbauhalterungen Armaturen/Schalter: GSX-R 1000 K6 Instrumente: Koso Sonstiges: Eigenbau-Auspuffhalter, Ducati 748-Kupplungspumpe, USV Racing-Sturzpads und -Lenkerenden, LED-Rücklicht und -Blinker, Getriebeübersetzung 15/48

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TL 1000
TL 1000
Old Shatterhand

Alex, von seinem Kumpels Ali (ohne mit Muhammad oder Baba verwandt zu sein) gerufen, machte sich im fortgeschrittenen, fast schon gebrechlichen Alter endlich daran, einen noch älteren Traum in die Tat umgesetzter: nämlich der Erwerb eines Krads mitsamt voran gegangener Akkreditierung ins zentrale Führerscheinregister - und landete nach diversen Sondierungsgesprächen bei Suzukis großen TL-Zweitittern.

Fundbüro

Handlich, brabbelnder Sound, Punch aus dem Keller und amtlicher Gesamtdruck überzeugten Alex, so dass er sich sogleich auf die Suche nach solch einem Tierchen machte - in umfassendem, unverbastelten Originalzustand. Und er wurde tatsächlich zeitnah fündig. Der Haufen lief wie doof, sollte aber noch diesbezüglich noch zulegen. Dazu verlor der Kurbeltrieb fast zwei Pfund an Schwungmasse, was sich in einem ungekannt quirligen Drehvermögen des Doppelkolbers niederschlägt. Zudem brachte eine Pilgerfahrt zu einem Guru der Steuergeräte-Programmierung Leistung auf die Kette.

Eskalationsprinzip

Nach und nach schwirrten plötzlich Begrifflichkeiten wie "Einarmschwinge", "fette Pelle", "nackig" durch die Halle, manifestierten sich von Mal zu Mal immer weiter und mündeten am Ende in einem unausweichlichen Plan, der nach umgehender Umsetzung verlangte.

Strickjacke

In Folge kam nicht nur ein frischer Motor in den Rahmen, sondern gleich noch ein knackiger Heckausleger hinten dran, bezogen mit hauseigener Plaste, die astrein zu den weichen Rundungen des Tanks passt. Dazu gesellt sich eine speziell angefertigte Mono-Schwinge auf Honda-Basis, die nicht weniger als 240mm profilierten Kautschuk über eine stattliche Felge spannt.

Buntstifte

Vorne reichte es maßgeblich aus, einfach die demontierte Plaste zu lassen wo der Pfeffer wächst und stattdessen einen LED-Rundscheinwerfer zu montieren. Den Lenkerumbau gab's natürlich auch – Ehrensache. Lacktechnisch erkor das Team das Gulf-Design in matter Umsetzung zum Thema, unterbrochen durch ein paar Inseln aus Stickerbomb-Folie. Nicht minder ungewöhnlich steht dem die Auspuffführung zur Seite, welche den Flöten rechtsseitig über Kreuz die Kontaminierung der Umgebungsluft überlässt.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Suzuki / TL 1000 S / 1997 Besitzer: Ali Erbauer: Strassenmeister Motorcycles Motor/Motortuning: Schwungmasse abgedreht Kühlflüssigkeitsbehälter: Trinkflasche Einspritzung: Steuergerät angepasst Krümmer/Auspuff: Krümmer Strassenmeister Motorcycles / ESD Takkoni Heckrahmen: Strassenmeister Motorcycles Schwinge: Strassenmeister Motorcycles, verlängerte Einarmschwinge auf Honda-Basis Federbein/Umlenkung: Wilbers Gabelcover: Strassenmeister Motorcycles Lenker/Riser: Magura / Riser LSL Griffe: LSL Spiegel: Highsider Ferrara Räder: 3,5x17 vorn, Keskin KT9 8,5x17 hinten Bereifung: 120/70ZR17 vorn, 240/45 ZR17 hinten Bremsscheiben: Suzuki vorn, Honda hinten Bremszangen: Suzuki vorn, Honda hinten Bremsflüssigkeitsbehälter vorn: GSG Bremsleitungen: Stahlflex Höcker/Sitzbank: Strassenmeister Motorcycles Kotflügel: Strassenmeister Motorcycles Armaturen/Schalter: Tankanzeige - Strassenmeister Motorcycles Instrumente/Anzeigen: T&T Scheinwerfer: LED-Scheinwerfer Blinker: Kellermann, hinten mit integriertem Brems-/Rücklicht Lackierung: Gulf-Design mit Stickerbomb's

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Bandit 6/12
Bandit 6/12
Die Farbe des Geldes

Wenn man von der Kolorierung eines Fahrzeugs immer auf die Herkunft der Mücken schließen könnte, mit welchen der Untersatz angeschafft wurde, dann hätten Ratz und Rübe vom Feuerroten Spielmobil ihren Obolus wohl durch das Vergolden ihrer plüschigen Rosetten im Puppenpuff verdient. Ein ebenso verstörender wie auch unwahrscheinlicher Gedanke. Es gibt aber durchaus real existierende Fälle, in welchen die erwähnte Kausalität vorhanden ist. Franks Bandit ist so einer, der sogar zum titelgebenden Thema des gesamten Umbaus gekrönt wurde. Nein, er verdient sein Geld nicht als Brikett-Testesser bei Fackelmann.

Schwarzgeld

1996 kaufte sich Frank, just von der Volljährigkeit mündig geküsst, mitten in der geldkargen Lehrzeit und frisch mit einer gültigen Fahrerlaubnis ausgestattet eine nagelneue Bandit 600, die er die folgenden zwei Jahre unbehelligt und original durch die Gegend chauffierte. Unvorsichtiger Kontakt zu fightenden Subkulturen führte eines Tages spontan zum Ausbruch einer unheilbaren Infektion, die ihn bis heute in ihren bazillenschwangeren Klauen hält. Dabei gestalteten sich die ersten Symptome noch relativ harmlos: Eine 0815-Maske an der Front, eine andere Bespannung des Heckrahmens und weiterer übersichtlicher Tüdelkram kamen ans Krad. Für mehr war seinerzeit einfach nicht genug Bewegung auf dem Konto.

Black Money

1999 kam es dann zu ersten heftigen Reaktionen, die sich einerseits in einem umfassend Umbau und andererseits im gehäuft sachgemäßen Umgang mit Altreifen zeigten. Das blieb nicht ganz folgenlos für die Gesundheit des vierzylinderigen Patienten und resultierte in bis heute insgesamt 13 auf diversen Brennplatten hingerichteten Motoren – was einem ansehnlichen Schnitt von einem Antrieb pro Saison entspricht. Die kleinen Banditenherzen wurden im Zuge ihrer Ausrottung erst durch GSX-F Motoren der 600er-Klasse, dann durch 750er und schließlich 1200er Großvolumer ersetzt. Als der letzte dieser evolutionären Serie gehimmelt, Franks Hunger nach Leistung aber immer noch nicht erquickend befriedigt war, entschied sich der Motorradmechaniker zum Aufbau eines adäquateren Freudenspenders.

Dinero Negro

Ein 11er Gixxer-Hubkolber, ausgeleierter als das Schlüpfergummi von Oprah Winfrey und toter als Elvis, kam da gerade recht. Eine gerissene Steuerkette hatte dem erst 16.000 Kilometer jungen Zampano die Suppe jäh versalzen und die Ventile krumm gehauen. Statt den öligen Warp-Kern einfach wieder flott zu machen, investierte Frank jede Menge Gehirnschmalz, Doppelmärker und Freizeit in das Gebilde und entlockte ihm eine ansehnliche Zahl zusätzlicher Ponys. Der Kopf wurde komplett überarbeitet, Kanäle geschliffen und poliert, die Steuerzeiten verschärft und feinjustiert sowie Hub- und Brennraum geliftet. Um die Gasfabrikation kümmern sich fortan ungehemmte FCR-Vergaser von Keihin, während ausgangsseitig eine BSM-Anlage nebst geändertem IXIL-Pott für saubere Abgänge sorgt.

l'argent noir

Die vier kleinen Schraubstopfen in den Krümmern künden von der peniblen zylinderselektiven Abstimmung des Gashaushalts, unterstützt durch einen zentralen Lambda-Sonden-Port. Damit die Temperatur des wasserfreien Antriebstrangs im erträglichen Bereich bleibt, wurde ein Setrab-Kühler rekrutiert, der das flüssige Gold auf thermischem Kurs hält. Gleichzeitig juckte es Frank in den Fingern zu einem größeren Rundumschlag in Sachen Fahrwerk auszuholen, was er dann auch tat. Los ging´s hinten, wo eine unvermeidliche Einarmschwinge nebst Autofelge Platz nahm und für einen prallen Arsch sorgt. Das üppige Achterdeck wollte jetzt so gar nicht mehr zur relativ grazilen Front passen, was neben einem Satz Eigenbau-Brücken auch lauthals nach üppigen Coverrohren schrie. Frank hörte das Flehen und reagierte selbstlos und ohne zu zögern. Zusammen mit der Megatec-Maske assistiert eine amtliche Segelstange bei dem frontalen Eingriff - mit ISR-Armaturen und Tastschaltern standesgemäß bestückt. Ehrensache, dass so gut wie nichts von der verbauten Kabelage zu sehen ist.

Denaro Nero

Der Tank der Banditin bekam im Folgenden einen Satz maßgeschneiderte Cover, welche die serienmäßigen Ausbuchtungen an den Seiten verpacken. Zusätzlich wurden Intarsien eingearbeitet und die Konturen deutlich verschärft, was das Spritfass den restlichen Bauteilen optisch deutlich näher bringt. Das mittels eines nahtlosen Tankanschlusses gepimpte Heck von PS-Design, sauber auf dem Eigenbau-Heckrahmen montiert, setzt die Linie nach hinten fort.

Schwatte Flocken

Das Ensemble entstand nicht zufällig oder ist das Ergebnis ungestümer Bastelei, sondern resultiert aus einer ausführlichen Planungs- und Erprobungsphase. Statt einfach drauf los zu bauen und sich dann am Ende in den Arsch zu beißen ob der verschwendeten Zeit und Ressourcen, griff Frank zu ein paar Rollen Klebeband und reichlich Pappe. Aus diesen Materialien formte er provisorische Halter und Konstrukte, die es der Fachkraft ermöglichten das Endergebnis zu simulieren. So konnten diverse Variationen in minutenschnelle durchgespielt und wo es nötig war nachgebessert werden. Als Frank eine Architekturstufe erreicht hatte die ihm gefiel, vermaß er die benötigten Bauteile und formte sie aus Metall „scharf“ nach. Das durchdachte Vorgehen hat sich sichtbar ausgezahlt, womit wir wieder beim Thema Geld wären, das in seiner erfreulichsten Vorkommensform nun mal schwarz ist.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Suzuki, GSF 6/11 S Bandit, Bj. 1996 Motor: GSX-R 1100 überarbeitet, Steuerzeiten justiert, Zylinderkopf modifiziert, Kanäle geändert und poliert, Zündung mit geänderten Timings Ölkühler: Setrab mit Stahlflex-Leitungen Vergaser: Keihin FCR41 Luftfilter: Adapter mit Einzelfiltern Krümmer/Auspuff: BSM umgeschweißt mit Lambda Anschluss und IXIL Shorty mit modifiziertem Auslass Rahmen: GSF 600 S Heckrahmen: Eigenbau Schwinge: VFR 750 RC36/2 Umlenkung: Eigenbau Gabel: GSX-R 750 mit Gabelcovern Gabelbrücken: Eigenbau Räder:
vorn: GSX-R 750
hinten: Autofelge Dotz Through 7x17 ET38 mit Eigenbau-Spurplatte Bereifung:
vorn: 120/70-17 Metzler
hinten: 210/50-17 Metzler Lenker/Riser: Fehling LD9 103cm Bremsen:
vorn: GSX-R 750 mit Braking-Wave Scheiben
hinten: VFR 750 mit Braking-Wave Scheibe Fußrastenanlage: Lukas mit LSL Rasten Tank: original stark modifiziert, Suzuki S in den Tank eingelassen, Schnellverschluss-Tankdeckel und Kanten entfernt Verkleidung/Maske/Scheinwerfer: Virus, 38er DE-Scheinwerfer Höcker/Sitzbank: PS Design Typ ESD10, Eigenbau Sitzbank bestickt Kotflügel: Eigenbau Bugspoiler: Megatec modifiziert Armaturen/Schalter/E-BOX: ISR Bremspumpen Schwarz vorn, ABM Bremspumpe hinten, Lenkertaster mit F-BOX und Eigenbau Kabelbaum Instrumente/Anzeigen: Motogadget Motoscope Mini mit Motosign Kontrollleuchten im gefrästen Gehäuse Lackierung: Leuchtendes, frühlingshaftes Schwarz-Matt Sonstiges: Rahmen, Schwinge, Gabel, Räder alles Schwarz gepulvert, Zündschloss unters Heck verlegt, Kellermann-Blinker im Lenker, hinten micro 1000 DF, Kurzhub-Gasgriff

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GSX-R 750
GSX-R 750
I’m Eighteen and I like it

Drei Jahre sind eine lange Zeit, in der viel passieren kann – erst recht, wenn man gerade erst mit strammen Schritten auf die Volljährigkeit zusteuert und dabei die Freuden des motorisierten Radelns entdeckt. Mit 15 bestieg Kjell ein Mofa, ein Jahr später erfolgte das fällige 125er-Update und mit 18 schließlich die Lizenz zum vollwertigen Biken.

Kjells Altersangabe beginnt zum Baubeginn noch mit einer Eins – doch sein Untersatz hat sich innerhalb nur eines Jahres von einer komplett originalen Dreiviertel-Öligen in einen grellen Zierfisch verwandelt, bei dem nur noch Rahmen und Motor dem geschulten Augen von ihrem früheren Dasein als Suzuki’sches Schalentier berichten.

Hier grell, da kurz, dort lang

Kjells Anforderungsliste war übersichtlich, aber konkret: knallig lackiert sollte der Bock sein, gerne in Orange, und das Heck sollte unter Berücksichtigung von Funktion und Gesamtlinie so kompakt wie irgend möglich ausfallen. Naja, und in Ergänzung zum Sitzstummel wäre eine etwas längere Schwinge natürlich der Hit.

Erwin in seinem Element

Als erstes wurde er Zeuge der denkbar simplen Schwingenlösung: Serienstengel raus, den der Elfhunderter-Schwester rein. Diese Umrüstung verursacht keinen ernsthaften Bauaufwand, da sich die Teile weitgehend 1:1 austauschen lassen. Dafür verlängert sich der Radstand um immerhin fünf Zentimeter – ein überschaubarer Zuwachs, aber eine Dragster-Geometrie stand ja auch nie zur Diskussion, und die wahre Wirkung entfaltet die Maßnahme ja auch erst mit dem gewünschten Sitzbrötchen, das Erwin umgehend in Angriff nahm. Dem Kundenwunsch trug er dabei höchst eigenhändig Rechnung: Anstatt sich auf irgendein dahergelaufenes GFK-Machwerk zu verlassen, fingerte er ein paar handfeste Blechplatten aus dem Zauberkasten und dengelte eine Sitzgelegenheit zurecht, die im Grunde nichts weiter ist, als eine leidlich gepolsterte und den Fahrer nach hinten abstützende Tankverlängerung; und optisch so etwas die die bei Bobbern beliebte Sitzschaufel in Fighter-Interpretation. Die Maske wurde dann aber doch dem reichhaltigen Zubehör-Angebot entnommen und dem vorliegenden Zossen angepasst. Mit einem in Form geschnippelten Fender, einem Satz wuchtiger Cover sowie einem straßenkampfkredibilen Lenkerensemble wurde die USD-Forke selbst dem schnöden Serien-Dasein entrissen, und somit war die Sache dann schon ziemlich weit gediehen…

Die Farbe macht den Unterschied

Dass bei einer so konsequenten Massenzentrierung wie im hier zu sehenden Fall ein weit nach hinteres ragendes Auspuffkonstrukt eher deformierend gewirkt hätte und eine Underseat-Lösung bei so wenig Seat ebenfalls eine eher unglückliche Figur abgegeben hätte, blieb fürs Töpfchen eigentlich nur der bewährte Platz direkt unter dem Vortriebsgenerator. Letzterer wurde dann noch mit einem CNC-gefrästen EK-Cover für den Kupplungsdeckel aufgewertet. Zur Geltung bringt dieses Gimmick aber vor allem die Kriegsbemalung. Neben den schwarz-weißen Akzenten brennt die glitzernde Apfelsinen-Tönung wohltuend auf der Netzhaut, die sich darüber hinaus daran erfreut, dass sich die grelle Farbe nicht nur auf dem gefrästen Kreuz, sondern auch der Schwinge, dem Rahmen und in fein lasierter Form selbst auf den Spritwandlern zwischen Ansaug- und Verdauungstrakt wiederfindet.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell: Suzuki GSX-R 750, Baujahr 1991 Motor: Serie, lackiert Vergaser: Serie, lasiert Auspuff: Bandit-Krümmer, Eigenbau-Sammler, Storm-Endtopf Rahmen: Serie, lackiert Heckrahmen: Eigenbau Schwinge: GSX-R 1100 Federbein/Umlenkung: GSX-R 1100 Gabel: Serie mit Covern Gabelbrücken: Spiegler Räder: 3,5x17“ vorn, 5,5x17 hinten Höcker: Eigenbau Seitendeckel: Serie mit CNC-gefrästem Cover Kotflügel: Eigenbau Armaturen/Schalter: Motogadget ,Taster Instrumente: Motogadget Lackierung: Eigenbau Sonstiges: Blende vor Ansaugöffnung

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GSX-R 1100 W
Breitensport

Phase eins lautete: Serien-Suzuki komplett auseinanderreißen. Der Motor wurde gründlich überarbeitet. Als vorbeugende Maßnahme gegen Leistungsmangel wurde eine Batterie 41er-Mikuni-Flachschiebervergaser montiert, davor ein paar offene Trichter. Das Benzin-/Luftgemisch strömt nun deutlich großzügiger in den Brennraum und sorgt für massiven Druck im Kessel. Damit es auf der Auslaßseite auch wieder zügig entströmt, wurde ein Krümmer in Eigenkonstruktion gefertigt und an zwei Devil-Enddämpfer gehangen. Um einen idealen Schwerpunkt zu erreichen, enden die Auspuffrohre unter dem Motor noch vor dem Hinterrad. Für erhöhten Unterhaltungswert sorgen die Plexiglas-Abdeckung im rechten Motorgehäuse. Wem während der Fahrt langweilig werden sollte – was wir bei dem Bike eigentlich ausschließen können – der kann diversen Motorteilen beim Rotieren zusehen.

Abstimmung

Nachdem das Herz des Fighters seine Fitneß-Kur beendet hatte, wurde Phase zwei eingeläutet: Ein fighterwürdiges Fahrwerk zu bauen. Der Serienrahmen war zwar solide und auch hübsch genug, aber der Heckrahmen entstand komplett neu in Eigenbau, schließlich sollte ja ein ebenfalls selbst entworfener Höcker zum Einsatz kommen. Als nächstes kam die Gabel unter ein kritisches Auge und dieses befand sie für unwürdig. Stattdessen zauberte man die solide und voll einstellbare Gabel einer GSX-R 1000 K4 hervor. Abstimmungsprobleme dürften nun nicht mehr bestehen. Dazu gab es einen Satz Cover und Gabelbrücken.

Gigantisch

Jetzt kam der schwierigste Teil der Mission: Es sollte ein 300er Reifen sein. Also wandte man sich an einen Schwingen-Spezialisten, um überhaupt erst einmal Platz zu schaffen für die mächtige Dimension. Der nächste logische Schritt war, die Felgen zu verbreitern. Vorne wuchs sie bis auf 5 x 17 Zoll, hinten schließlich auf gewaltige 10,5 x 18 Zoll! Allein die Vorderradfelge trägt jetzt einen Metzeler Sportec in 160/70-17 – es gibt Bikes die das stolz als Hinterreifen präsentieren. Darüber lächelt man hier nur müde, tatsächlich paßt jetzt das XXXL-Format von 300/35-18 zwischen die breite Schwinge. Gigantisch!

Bissig

Um die schweren ungefederten Massen in den Griff zu kriegen, montierte man ein Federbein von Bitubo. Der Tank stammt zwar von der GSX-R 1100 W, wurde aber stark modifiziert. Rasch noch einen Scheinwerfer aus dem Zubehörmarkt, und der Umbau nahm Formen an. Jetzt galt es noch, die Details auszuarbeiten. Ein Satz Bremsscheiben im modernen Wave-Design, dazu passend Vierkolben-Bremszangen von ISR. Stahlflexleitungen verstehen sich von selbst, die ISR-Handpumpe für einen knackigen Druckpunkt gab es als i-Tüpfelchen dazu. Für das Abstoppen des fetten Hinterrads sorgt die Bremse einer GSX-R 1000.

Tacho im Spiegel

Zum Festhalten kam ein Fehling-Lenker zum Einsatz, in dessen Rohr Winzblinker eingelassen wurden. Ein ganz besonderer Gag ist der Multiview-Rückspiegel: Der Tacho wird dort eingeblendet! Es war eine filigrane Bastelarbeit, alle Kabel durch den Lenker zu führen und anzuschließen. Die Füße ruhen auf einer selbst konstruierten Rastenanlage, da der Zubehörmarkt für das Bike nichts passendes bereit hielt. Damit war aber noch längst nicht genug: Alle Schrauben bestehen aus Titan und Menge Teile, wie etwa Brems- und Kupplungspumpe und die Vergaser sind pulverbeschichtet oder eloxiert – das Auge fährt schließlich mit.

Technische Daten Modell: Suzuki GSX-R 1100 Motor: GSX-R 1100 W, Flachschieber, offene Trichter, Krümmer & Sammler Eigenbau, 2 x Devil-Enddämpfer unter Motor verlegt Rahmen: GSX-R 1100, Heckrahmen Eigenbau Schwinge: Krüger & Junginger, Federbein Bitubo Gabel: Suzuki GSX-R 1000 K4, Coverrohren & Gabelbrücken Eigenbau Bodywork: Scheinwerfer Zubehör, Höcker, Kotflügel, Bugspoiler Zubehör Räder: vorn 5 x 17 Zoll, hinten verbreitert auf 10,5 x 18 Zoll Reifen: Metzeler Sportec / Metzeler Marathon
Vorne: 160/70 -17
Hinten: 300/35-18 Bremsen:
vorn: ISR-Handpumpe, ISR-4-Kolben-Zange, Wave-Scheiben
hinten: GSX-R 1000, Stahlflexleitungen Tank: GSX-R 1100 W stark modifiziert Sonst.: alle Fahrwerksschrauben aus Titan in gold, viele Teile pulverbeschichtet bzw. eloxiert, Fußrastenanlage Eigenbau, Tacho im Spiegel, Cleanarbeiten rundum, Fehling-Lenker mit Lenkerendenblinkern, Lackierung: schwarz mit weinroten Flakes und zwei roten Chromstreifen über Tank, Lampe und Heck.

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GSX 1400
GSX 1400
Das Männermotorrad

Die GSX 1400: Eine der letzten luft-ölgekühlten Brummer, die wahrlich das Prädikat „Eisenschwein“ verdient haben. Sie ist mit reichlich Hubraum und Drehmoment sowie einer klassisch Physiognomie gesegnet – aber leider nicht mit tollen Verkäufen. Warum diese im Gegensatz zu denen der Yamaha XJR, insbesondere des 1300er Modells, so schleppend liefen, wird wohl ein Mysterium bleiben, wirft aber eine Frage auf: Warum diese Basis? Ganz einfach: Weil sie geil ist. Außerdem sieht das derzeit größte Reihenvierer-Nakedbike aus Serienfertigung bereits ab Werk ziemlich gelungen aus, bietet aber zugleich umfangreiche Ansatzpunkte für Verbesserungen.

Tank

Das Spritfass versprüht den Charme eines klassischen Blechtanks besteht aber aus leichter und mit einer erprobten Innenbeschichtung versehenen GfK-Kammer. Weshalb Frank den Aufwand mit dem Tank betrieben hat, wird erst bei näherem Vergleich klar: Der Serientank ist nämlich eckiger und baut höher. Das Pendant aus Faserverbundstoff hingegen erinnert an eine Mischung der tropfenförmigen Tanks der alten GS 750/1000 und der modernen GSX 750/1200, außerdem erlaubt die geringere Höhe eine wesentlich flachere Linie, was die bullige Optik der 1400er zusätzlich unterstreicht.

Arbeitsplatz

Die Kommandobrücke weist gleich zwei Neuerungen auf. Die breit bauenden Stummel sind direkt auf die obere Gabelbrücke aufgeschraubt und können in 15°-Schritten im bzw. entgegen des Uhrzeigersinns justiert werden. Die Koso-Uhren arbeiten übrigens elektronisch und sind sowohl analog als auch digital ablesbar.

Räder & Fahrwerk

Hier herrscht Gigantomie, und zwar in jeder Hinsicht. Die Teleskopgabel wurde mit Coverrohren versehen und wirkt sogar fetter als gecoverte USD-Gabeln. Die 18-Zöller (statt Serie 17 Zoll) mit Radbreiten von vier respektive zehn Zoll lassen die Suzi noch mal kompakter erscheinen. Dazu bieten die filigranen Speichen einen interessanten Kontrast. Passend gesellt sich die breite Schwinge mit Umlenkwelle hinzu. Als kleines Schmankerl sind auch die Blinker integriert, somit kann auf weitere Blinker hinten verzichtet werden.

Motor

Von Hause aus bereits kein Schwächling wurde mittels geeigneter Maßnahmen die Leistung von seriellen 106 auf knapp 145 PS gesteigert. Dass niemand wirklich mehr Leistung in diesem Drehmoment-Monster braucht, ist ebenso klar, wie die Tatsache, dass es da draußen genug Wahnsinnige mit dicker Brieftasche gibt, die dieses Aggregat noch mal richtig aufpumpen werden. Ich bin gespannt! Die Under-Engine-Anlage bietet zu ihrer unaufdringlichen Ästhetik eine passable Schräglagenfreiheit – ja, ich weiß, man kann das Motorrad allerdings auch mit schmaleren Rädern bestücken.

Sitzplatz

Dem Heckteil liegt eine ebenso simple wie geniale Idee zugrunde: Es lässt sich per Knopfdruck vom Einsitzer zur Soziusbank ausfahren – und vermittelt in beiden Positionen eine schlüssige Optik. Dass hinter vielem, was auf den ersten Blick simpel erscheint, eine Menge Hirnschmalz steckt, dürften viele Tüftler bereits erfahren haben. Die Entwicklung dieses Heckteils macht da keinen Unterschied: Ein Servomotor fährt den Bürzel über ein Schraubgestänge aus, der entstandene Spalt wird mit einem automatisch hochfahrenden Sitzbrötchen gefüllt – soweit „einfach“.

Technische Daten Suzuki GSX 1400 Motor: Serie, Yoshimura-Nockenwellen, Power Commander, 2-in-2 Under Engine-Anlage mit Carbon ABE-Dämpfern, leistungsstarker Ölkühler Rahmen: Serie Schwinge: 3D-Schwinge mit versenkten Stoßdämpfertaschen, integrierter Ritzelwelle und integrierten Blinkern Gabel: Telegabel original mit Gabelcovern Gabelbrücken: Eigenbau, Vierfachklemmung oben & unten, CNC-gefräst Lenkerstummel: Eigenbau, in 15°-Schritten verstellbar Tank: Tanksatz „Retro-Style“ bestehend aus GfK-Korpus mit Innenbeschichtung, Benzinhahn & Deckel Kotflügel: Eigenbau mit CNC-Haltesatz Heckteil: elektrisch verstellbar (fährt per Knopfdruck vom Einsitzer in Zweisitzerpsoition), inkl. Sitzbank Seitendeckel: Eigenbau Räder: Edelstahlspeichenfelgen, Radnaben und Felgenringe kunststoffbeschichtet
vorn: 4.0 x 18 Zoll
hinten: 10.0 x 18 Zoll Reifen: Metzeler ME 880
vorn: 130/60 VR 18
hinten: 300/40 VR 18 Fußrasten: Fußrastenanlage & Soziusrastenanlage Eigenbau Instrumente: voll elektronisches Cockpit bestehend aus Koso-Tacho & -Drehzahlmesser mit analoger sowie digitaler Anzeige, Kontrollleuchten und Zündschloss

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GSX-R 1200
GSX-R 1200
Drachenzähmen leicht gemacht

Drachenbändiger haben es nicht einfach heutzutage. Ständig muß man die Viecher hart an die Zügel nehmen, sonst machen sie, was sie wollen. Und ein mit Dynojet-Stage-3-Kit und K&N-Luftfilter versehener Suzuki-1200-Bandit-Motor hat mehr Drehmoment als ein Kleinwagen derselben Marke. So läßt man den Drachen jederzeit mit hoch erhobenen Vorderrad Männchen machen.

Eiserner Griff

Erste Regel für Drachenbändiger lautet daher: Baue ein vernünftiges Fahrwerk. Das beherzigte Steffen, und sah sich nach einer üppigen und dennoch feinfühlig ansprechenden Gabel um. Er fand sie in einer GSX-R 750 K2. Weil sie jedoch arg trist aussah, wurde sie noch poliert. Wenn eiserner Griff gefragt ist, verlässt sich Steffen auf solide Gabelbrücken – 40 Millimeter breiter als das Original – aus denen es kein Entkommen gibt.

Züchtigung

Die eigentliche Kunst liegt jedoch darin, störrische Drachen dirigieren zu können. Eine stabile Drag Bar von Fehling ist genau das richtige Mittel zur Züchtigung. Folgsam wie ein Schoßhündchen folgt die Suzuki jeglichem Befehl. Zur Zierde bekam sie noch schwarz eloxierte Ausgleichsbehälter und ein winziges Motogadget-Instrument. Ein Setrab-Kühler mit GSG-Leitungen und Eigenbauhalterungen sorgt dafür, daß es dem Feuerspucker nicht zu heiß wird. Aus medizinischen Gründen wurden Klarsichtdeckel am Motorblock eingepasst, schließlich muss regelmäßig das Innenleben gecheckt werden.

Ein Händchen für Drachen

Und wenn der Drache mit dem Hinterteil wieder wild auskeilt? Ein probates Mittel bietet JMC mit der Pro Street. Allein schon bei dem Anblick vergeht dem Vieh jegliche Störrigkeit. Auf Hochglanz polierter Stahl nimmt das auf 6,25 Zoll verbreiterte Hinterrad in die Zange. Gedämpft werden die Schläge mit dem Federbein einer Honda SC57. Das Vorderrad stammt aus einer TL 1000. Wer ein Händchen für Drachen hat, braucht übrigens nur eine Bremsscheibe vorne, dafür aber mit einer Sechskolben-Bremszange bestückt. Das reicht, um auch das kräftigste Tierchen abrupt zum Stillstand zu zwingen.

Brülltherapie

Drachen müssen Brüllen, das liegt in ihrer Natur, nur dann fühlen sie sich wohl. Deshalb bekam er einen Shark Conic-Endtopf auf den Serienkrümmer gesteckt. Um sich nicht abwerfen zu lassen und fest im Sattel zu sitzen bleiben, verschraubte Steffen seinen SM5-Höcker mit Sitzplatte auf das selbstgebastelte Rahmenheck. Aus Dekorationsgründen befestigte er sogar noch einen filigranen Nummernschildhalter unter das LED-Rücklicht, inklusive Blinkern in Fingernagel-Dimension.

Sauberkeit

Für eine bessere Sicht hat Steffen dem Untier eine Vusion-Lampenmaske verpasst, der Kotflügel stammt ebenfalls aus eigenem Haus und nennt sich KOM.A USD – angeblich hat das nichts mit Saufen zu tun. Unter dem Bauch hat er den zurechtgeschnittenen Bugspoiler der GSX-R 1100 belassen. Warum? Habt ihr schon mal versucht, einen Drachen zu schrubben? Ist einfacher, mit einer glatten Hülle das Tierchen sauber zu halten. Den Tank hat Steffen übrigens höchstpersönlich überarbeitet. Und für satten Schenkeldruck ruhen seine Füße auf Gimbel-Rastenanlagen.

Vorsicht! Wild!

Was nicht verchromt wurde, bekam eine schwarze Lackierung mit dezenten weinroten und himmelblauen Verzierungen. Für das kunstvolle Airbrush-Bild des Drachens zeigt sich Nemo’s Art verantwortlich. Wie gesagt, es dient der Warnung: Ist er zu wild, bist du zu weich!

TECHNISCHE DATEN Modell: Suzuki GSX-R 1100 Erbauer: Steffen Motor: Suzuki GSF 1200 Wasserkühler: Setrab mit GSG-Leitungen, Eigenbauhalterungen Vergaser: Serie, Dynojet-Kit Stage 3 Luftfilter: K&N-Duplex-Luftfilter Krümmer/Auspuff: Serienkrümmer mit Shark Conic-Dämpfer Rahmen: Serie, poliert Heckrahmen: Eigenbau Schwinge: JMC Pro Street, poliert Federbein: Honda SC 57 Gabel: GSX-R 750 K2, poliert Gabelbrücken: S.B. 40 mm breiter, poliert Räder:
Vorn: TL 1000
Hinten: Serie auf 6.25 Zoll verbreitert Reifen:
Vorn: Metzeler Sportec M-1, 120/70-17
Hinten: Metzeler Marathon, 240/40-!8 Lenker/Riser: Fehling Drag Bar Tank: GSX-R 1100 W mit Hutze Maske: Vusion Höcker: SM5 mit Sitzplatte Kotflügel: KOM.A-USDBugspoiler: GSX-R 1100 Rasten: Gimbel, poliert

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Hayabusa
Hayabusa
Leicht Kraft Rad

Raskal macht gerne Faxen mit seinen Krädern. Kein Wunder also, dass in seiner Garage lange Zeit eine abgespeckte R1 auf den wochenendlichen Humbug-Einsatz wartete. Im letzten Jahr meinte ihr Besitzer dann spontan, es wäre an der Zeit sich zu verbessern – schob die R1 auf den Markt und kaufte sich eine Hayabusa. WTF?

Stunde X

Der Grundgedanke ist in etwa so, als würde Sebastian Vettel aus seinem Formel-1 Renault in den Sattel eines Fendt 300 Vario klettern, um damit den Grand Prix von Monaco zu gewinnen. Nichts gegen Fendt, aber das Suzuki-Pummelchen ist ab Werk weniger grazil und sportlich als Mikey Teutul in Zwangsjacke und Betonschuhen. Als Raskal sein Ansinnen im Freundeskreis kundtat, schlugen ihm erst Wellen des Unverständnisses und dann schallendes Gelächter entgegen. Nicht ganz zu Unrecht - zumindest noch zu diesem Zeitpunkt.

Fatty Mc Fatfat

Er hatte es wirklich nicht leicht. Das 300 km/h-Riesenbaby geht zwar vorwärts wie ein ICE, sieht ab Werk aber auch genauso scheiße aus. Der Motor ist sicher nicht schwächlich, entfaltet seine Kraft aber unspektakulär. Wer rechtsseitig keine spastischen Handgelenksattacken an den Tag legt, kann auch direkt nach bestandener Fahrschulprüfung auf den Langstreckenbomber steigen ohne Angst haben zu müssen abgeworfen zu werden. Ziemliche schlechte Voraussetzungen für Raskals Pläne. Der ließ sich aber nicht beirren und begann umgehend mit der Entfettung des Plastikbombers. Neben der Verkleidung, die voluminöser als ein durchschnittlicher Wintergarten ist, schraubte unser ambitionierter Held auch gleich noch das Vier-Mann-Heck inklusive Unterbau ab und schickte die komplette Vorderradführung in Rente.

Hoch das Bein

Da auch geübte Wheelisten ab und zu ein Vorderrad zu schätzen wissen – spätestens beim Stoppie – füllte Raskal die entstandene Lücke im Lenkkopfbereich wieder aus – mit der Vorderradgabel einer Yamaha R1 aus dem Jahre 2007. Seine Bremsanlage brachte das Teil gleich mit und wurde mit Scheiben von ABM weiter aufgerüstet. Eine amtliche Billet-Gabelbrücke on top nimmt einen massiven Barracuda-Lenker in die Zange und schafft eine entspannte, aufrechte Arbeitssituation. Da wo sonst das mächtige Multiinstrument thront, welches auch der U.S.S. Enterprise gut stehen würde, informiert jetzt ein kleiner Koso über die wichtigsten Zustände des Gefährtes.

Adrenalinkur

Damit das Temperament des Antriebs weg von Schiffsdiesel in Richtung Araber-Hengst wandern konnte, nahm sich Raskal mit ein paar Kumpels des 1300ers an. Der erste Schritt war das Amputieren der originalen Auspuffanlage, welche die Hayabusa mit asthmatischen Beschwerden ab Werk strafte und eine ganze Menge Potential kostete. Eine gute Alternativanlage, sauber abgestimmt, treibt nicht selten 25 zusätzliche Ponys auf die Koppel und steigert den Vorwärtsdrang nachhaltig. Die flankierende Abstimmung erfolgte über einen Power-Commander. Zwar lässt sich grundsätzlich auch direkt die Suzuki-ECU umprogrammieren, aber lange nicht so detailliert und ohne die Option zusätzlicher Module.

Der Preis ist Scheiß

Finanziell gestaltete sich die gesamte Aktion äußerst überschaubar, was nicht zuletzt an den eklatanten Gebrauchtteilepreisen liegt, die für den originalen Ramsch bezahlt werden. So war auch der Heckumbau keine Belastung für das Konto, sondern ein durchlaufender Posten. Wobei man die Arbeitszeit natürlich nicht mit rechnen darf. Ein passender Heckrahmen wurde angefertigt, der zwischen Hayabusa T-Bone und Gixxer Achterdeck vermittelnde Funktionen übernimmt. Das Ergebnis kann sich sehen lassen und lässt den Falken gefühlte 20 Jahre jünger erscheinen. Komplettiert wird das Bodywork durch einen Bugspoiler, einen R1-Fender älteren Baujahres, sowie eine Showyo-Moto-Maske. Bei der Farbwahl musste Raskal nicht lange orakeln und griff ohne zu zögern ins Regal mit den hellen, freundlichen Schwarztönen. Immer eine solide Wahl.

Jäger und Sammler

Auf der Zielgeraden angekommen, verpasste Raskal seinem neuen Spielzeug noch fix ein paar weitere Nettigkeiten. Nach dem Verbau einer deutlich verkürzten Übersetzung, allerlei Erbaulichem, einer filigranen Vortex-Anlage und viel, viel zusätzlichem Schwarz stand die Fuhre endlich auf ihren Pneus und wenige Tage später bereits ganz weit oben auf den regionalen Fahndungsplakaten der Rennleitung. Raskal war nämlich so zufrieden mit dem Resultat, dass er tagelang nichts anderes machte als zu wheelen, burnen und eifrig Punkte zu sammeln. Elf Stück kamen in den ersten Wochen zusammen, woran sich in etwa ablesen lässt, was mit dem Teil so geht. Raskals Freunde lachen inzwischen nicht mehr über seinen neuen Untersatz und werden wohl bei zukünftigen Plänen des Normalitäts-Allergikers nicht gleich mit Unkenrufen reagieren – seien sie auf den ersten Blick auch noch so abgedreht.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Suzuki Hayabusa K2 Erbauer: Raskal Motor: Hayabusa Gen 1, Powercommander Wasserkühler: Serie mit Eigenbaureservoir Einspritzung: modifiziert Luftfilter: K&N Krümmer/Auspuff: Yoshimura mit Trioval Endtopf Heckrahmen: Eigenbau Gabel: Yamaha R1 2007 Gabelbrücken: unten R1, oben Eigenbau Räder: Yamaha R1 Vorne: 2007er R1 Hinten 2006er R1 Lenker/Riser: Barracuda Bremsen:
vorn: ABM Scheiben mit 2009er R1 Hauptbremszylinder und Bremssätteln der 2007er
hinten: 2006er R1 Fußrastenanlage: Vortex Verkleidung/Maske/Scheinwerfer: ShowyoMoto Alien 2 Höcker/Sitzbank: GSX-R 1000 Kotflügel: Yamaha R1 2003 Instrumente/Anzeigen: DB-01R

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B-King SW
B-King SW
Oktan statt Lenor

Sie ist eines der besten Beispiele dafür, was aus einer ambitionierten Grundidee werden kann, wenn zu viele Flachzangen ihre illegalen Finger nach ihr ausstrecken und sie aus "marktstrategischen" Gründen verwässern oder gar pervertieren. War Herrn Lazareths ursprünglicher Entwurf einer aus dem Anzug geprügelten Hayabusa noch geeignet beim Betrachter die Hose aufgehen zu lassen, ist das einzige, was sich beim Anblick des späteren Serienverbrechens öffnet, der Klodeckel, damit man ihn nicht vollkotzt.

Die ansehnliche Lazareth-Maske des Prototypen ist am Fließband durch eine gruselige Karikatur ersetzt worden und unter dem Heck tummelten sich zwei monströse Schornsteine, die man im ausgeräumten Zustand auch als Ersatzröhren für den Elbtunnel gebrauchen könnte. Der Anklang beim Publikum war entsprechend bescheiden und die Verkaufszahlen geringer als die des letzten Spice-Girls Albums. Das antiproportionierte Dickschiff verschwand deshalb wenig überraschend dieser Tage aus dem Neufahrzeugangebot von Suzuki.

Mutator

Ein original potthässliches Krad ist aber gleichzeitig immer eine hervorragende Ausgangsbasis für einen aussichtsreichen Umbau. Vor allem, wenn es dazu noch mit einem so ausgezeichneten Reaktor bestückt ist wie Suzukis Großstuhl. Der Vierzylinder sorgt schon in der Hayabusa für amtlichen Vortrieb und ist mit seinem üppigen Drehmoment für eine nackte Maid der ideale Begleiter. Kann man sich also vollends auf Fahrwerk und Optik konzentrieren und dort haltlos austoben.

Supersize Me!

Das fand auch Tommi, der nicht nur von kranken Fantasien gepeinigt wurde, sondern dazu auch über Wege und Mittel verfügt, diese skrupellos und umfassend umzusetzen. Während der durchschnittliche Mitteleuropäer seine sauer verdienten Flocken in weiße Gartenzäune, Eigenheime und langweilige Familienlimousinen versenkt, geht Tommi am liebsten bei Werkstattausrüstern shoppen. So finden sich in seiner Schrauberbude inzwischen diverse Schweißgeräte, Fräs- und Drehbänke, sowie jede Menge Werkzeug. Mit diesem Waffenarsenal baut er weder Türklinken, noch Weihnachtsschmuck, sondern mit Vorliebe großkalibrigen Unfug für Motorräder.

Schrauber-Män

Da Tommi nicht nur schrauben sondern auch sehen kann, brauchte es nicht lange, um die eklatanten Krisengebiete an der angeschafften B-King auszumachen. Insbesondere die Proportionen des Hecks bereiteten ihm Schmerzen, so dass dort die massivsten Eingriffe erfolgen sollten. Das Rad war zu dürftig, der Auspuff zu dominant. Da Viagra bei Rädern nicht wirkt, musste die Pelle per Handarbeit zum Anschwellen gebracht werden. Als hilfreich hat sich dabei gemeinhin eine üppige Felge erwiesen, die Tommi denn auch in Angriff nahm. Nach Amputation der schmächtigen Serien-Schüsseln an der Drehbank, wurden neue in Übergröße angefertigt und sauber angeschweißt. Nicht weniger als 330mm Gummi spannen sich nun über die amtliche Trommel, ganz ohne blaue Pillen.

Neue Heimat

Das opulente Gefüge passte natürlich nicht mehr in die originale Schwinge – und selbst wenn doch, wären die nötigen 15 cm Spurversatz auch für schmerzbefreite Naturen zu viel des Guten. Die Lösung für beide Probleme fand sich in einem gemeinsamen Ansatz – nämlich der Neukonstruktion des kompletten Abteils. Aus Rundrohr formte Tommi ein Stützkorsett, das sich über die beiden Profilarme spannt wie der Wonderbra über Carmen Electras Monster-Möpse. Die Schwinge ist mit einer Zwischenwelle ausgestattet, welche den Verlauf der Kette jenseits der Schwingachsenaufnahme so weit nach außen verlagert, dass die Mörderpelle mittig rotieren kann. Zudem generiert sie einige zusätzliche Zentimeter Radstand.

Walzwerke

Damit die Walze sich nicht hinter, bzw. unter, den Kanonen von Navarone verstecken muss, entsorgte Tommi diese kurzerhand. Alles ab dem Kat wanderte ins Altmetall und wurde frisch gestaltet. Die neue Verlegung und Ausführung konstruierte der Metal-Fanatiker so ausgebufft, dass sie kaum zu sehen ist. Gedeckelt vom Eigenbau-Undertray werkeln die neuen Pötte abgeschottet von neugierigen Blicken in den Tiefen des modifizierten Höckers und machen nur durch die beiden sternförmigen Ausgänge, sowie den daraus entweichenden Tönen auf sich aufmerksam.

Be a King

Um auch an der Front für Ausgewogenheit zu sorgen, pumpte Tommi dort ebenfalls zusätzliche Breite ins Gerüst. Selbst geschnitzte Brücken schaffen den benötigten Platz, um die auf fünf Zoll angewachsene Felge scheuerfrei rotieren zu lassen. Ein 170er Pneu markiert den Dicken unterhalb des verbreiterten Fenders. Zusammen mit dem gestrafften GFK und der dezenten Lackierung in hellem, freundlichem Schwarz ist die B-King so um einiges dichter an der ursprünglichen Studie, als es das Seriengeraffel jemals vermochte. Es ist mit Motorrädern eben wie mit Musik und Unterhosen: Weichgespült und Verwaschen sind alle drei für den Arsch.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Suzuki B-King Besitzer/Erbauer: Tommi Krümmer/Auspuff: Eigenbau Rahmen: Serie, modifiziert Heckrahmen: modifiziert Schwinge: Eigenbau Gabelbrücken: Eigenbau Räder: Suzuki, verbreitert Bereifung:
vorn: 170/60ZR17
hinten: 330/30VR17 Fußrastenanlage: Pro-Tech Höcker: B-King modifiziert mit Undertray

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TL 1000 HF
TL 1000 HF
Harzcore

An einem saukalten Wintertag, vor einiger Zeit: Bei beträchtlichen Minusgraden und Schneetreiben kauert ein Mann unter seinem Carport. Mit einem Heißluftfön zwischen den Beinen versucht er beharrlich zu verhindern, daß ihm die Klöten beim Schrauben am Boden festfrieren.

Das Carport steht im Harz, und der Mann mit den unterkühlten Testikeln ist Jupp. Jupp trainiert nicht etwa für die Nordpolausgabe des Dschungelcamps, sondern ist dabei, seine TL1000 umzubauen. Unerfreulicherweise steht ihm dafür weder eine beheizte Werkstatt, noch eine Garage zur Verfügung. Statt sich aber gesenkten Hauptes den Umständen zu beugen und resigniert auf Umbaumaßnahmen zu verzichten, stemmt er sich gegen Wind und Wetter und führt die Veredelung seines Suzuki-Unikums Open-Air durch. Vielleicht hätte Jupp für dieses Spektakel Eintrittskarten verkaufen sollen.

Nimm 2

In den meisten Fällen bedeutet die Notwendigkeit eines Beifahrersitzes eine unvermeidliche Verunglimpfung der Kradlinie. Doppelsitzbank und Anmut verhalten sich in etwa zueinander wie Tokio Hotel und gute Musik – sie schließen sich gegenseitig aus. Dennoch schaffen es manche Hersteller durchaus, prächtige Ärsche zu zaubern, denen man trotz ihrer Dualtragfähigkeit ungewollt hinterherpfeift. Triumph hat das mit der Speed Triple bestens im Griff - und der absolute Klassiker auf dem Gebiet ist wohl die Ducati Monster. Genau von dem Krad wünschte sich Jupp zwar kein Kind, wohl aber eine Sitzbank. Und er konnte auch zeitnah eine ergattern. Die TL-Schwinge sollte nun einen Unterzug bekommen – und der ehrgeizige Selfmademan wollte diesen unbedingt selber herstellen. Mit reichlich Vierkantmaterial sowie einem Schraubstock bewaffnet, stieg Jupp in die Tiefen seines Kellers hinab und kam nach einigen Stunden tatsächlich mit einer Versteifung wieder heraus... für die Schwinge. Voller Vertrauen in seine Berechnungen und Umsetzung ließ er den Bogen sogleich an die Schwinge brutzeln und konnte erfreut feststellen, daß tatsächlich alles passte, wie er sich das vorgestellt hatte.

Elektriksalat

Im nächsten Stadium ging es der Elektrik an die Kabel. Jupp entfernte, was nicht unbedingt nötig war, kürzte und reorganisierte den Kupferwurm von Grund auf und verlegte die Komponenten konzentriert um den Motor. Nachdem die Elektronen wieder munter fließen konnten, legte er Seitenschneider und Abisolierzange bei Seite und griff sich den Pott mit dem GfK-Harz sowie einiges an Glasfasermatten. Um die Bodenplatte einer alten Maske herum formte er eine harmonisch zum Rest der TL passende Kanzel, die er inzwischen auf Drängeln und Quengeln aus dem Bekanntenkreis auch schon mehrfach reproduzieren mußte.

Rohr verlegen

Nicht weniger einfallsreich zeigte sich Jupp bei der Erschaffung der hinteren Radabdeckung. Aus einem Stück Abwasserrohr baute er eine Positiv-Form und laminierte um diese herum dann das finale Teil. Dank des haftresistenten Materials des KG-Rohres waren sowohl Modellierung, als auch späteres Ablösen des Werkstückes eine leicht zu nehmende Hürde.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Suzuki TL 1000 S Typ AG, Bj.1997 Erbauer: Jupp Motor: V2 90 Grad, 996ccm, 125 PS Luftfilter: K&N, geänderte Airbox Krümmer/Auspuff: Krümmer Serie, leicht modifiziert, Barracuda-Dämpfer Super Shorty 100x300mm Rahmen: Serie, schwarz gepulvert Heckrahmen: Eigenbau, 2-Sitzer, Sozius Fußrasten RSV Mille Schwinge: Serie mit Eigenbauunterzug Federbein/Umlenkung: Bitubo Federbein voll einstellbar, Vee Two Heckhöherlegung Gabel: Serie USD Gabel, Wilbers Federn, CNC Gabelcover Gabelbrücken: Serie (da fett genug) oben modifiziert Räder:
vorn: 3,5x17
hinten: 6,0x17 Bereifung: Pilot Power
vorn: 120/70ZR17
hinten: 190/50ZR17 oder 200/50ZR17 Lenker/Riser: LSL Lenkerschellen mit geteilter Dragbar Bremsen:
vorn: Tokico 6 Kolben, Stahlflex, ABM Bremsscheiben
hinten: Serie, Stahlflex Fußrastenanlage: Gilles Tooling Maske: Eigenbau Höcker/Sitzbank: Monster 900 Sitzbank Seitendeckel: Alu CNC Kupplungsdeckel mit Scheibe incl. CNC Kupplungsdruckplatte Kotflügel: Serie, stark modifiziert Kühlerblende: Edelstahl schwarz gepulvert Bugspoiler: Gimbel, stark modifiziert Armaturen/Schalter/E-BOX: rechts keine Schaltereinheit, links Serie Instrumente/Anzeigen: GSX-R 1000 K1 Tacho mit angepasster Elektrik Sonstiges: Rizoma-Griffe, Gilles-Muttern an Schwinge, Hinterachse, Steuerkopf, Gilles-Kettenspanner, Motorschrauben Edelstahl mit konischen Köpfen, Eigenbau Hinterradabdeckung, Eigenbau-Heckunterverkleidung, Beringer-Radialbremspumpe, Beringer-Kupplungspumpe, Kellermänner v&h, Wegfall der rechten Schaltereinheit, Starter nach links auf die Lichthupe verlegt

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Turbo Bandit
Turbo Bandit
Blowjobs und PO6

Gibt es Geileres, als sich so richtig schön amtlich an den haarigen Klöten nuckeln zu lassen? Das fragte sich auch Kevin. Kevin arbeitete als zweiter Vergaser von links an einer 1200er Bandit und sinnierte in seiner Freizeit am liebsten über die Freuden eines richtig schönen Blow-Jobs und wie er sein hochoktaniges Ejakulat der Bitch vor ihm in den Rachen jauchen würde. Was Kevin nicht ahnte: Noch vor Beginn seiner Pubertät sollte sein Wunsch war werden.

Kevin konnte eben so aufrecht gehen, hatte gerade einmal die Etappe München-Flensburg und zurück auf seinem Konto, war aber schon geil wie Tiger Woods auf Viagra-Cola. Und Kevin hatte noch etwas: Einen Besitzer mit viel Verständnis für die Libido seiner Untertanen. Und so verfrachtete dieser die gesamte Kolonie in den hohen Norden, wo man bei MAB schon die Messer wetzte, um dem harmlosen Touring-Koffer die Flötentöne beizubringen.

Mit Schuh bist hi´

Auf Basis eines Mitsubishi-Laders, der den Auslassventilen praktisch auf dem Schoss hockt, wurde mittels einiger Pipelines ein System zur Luftmengenbeschleunigung um das Banditen-Herz gelegt, welches dessen Ponyherde knapp um den Faktor Zwei erhöht. Ein mächtiger Ladeluftkühler beruhigt die über einen offenen Filter angesaugten Frischgase und senkt deren Temperatur auf ein dichteoptimiertes Niveau. Ein Pop-Off Ventil macht den Trakt bei Bedarf drucklos und den Fahrer süchtig nach dem „Pfffitüü“ Geräusch. Wer das Zwitschern schon selber erfahren hat, weiß was ich meine. Mir unerklärlich, dass es dafür noch keine Soundgeneratoren zum Nachrüsten bei Saugern gibt.

Kevin allein zu Haus

Die Gemischaufbereitung übernehmen weiterhin Kevin und seine drei Kumpels. Zuvor wurde ihnen aber noch der Intimbereich frisiert, die Nadelsitze überarbeitet und ihr Inneres für die bevorstehenden erotisierenden Erfahrungen aufgemöbelt. Schließlich sollte fortan fast die doppelte Menge an Aerosol durch ihr Kimmen wehen. Dickere Düsen, Anpassung des Unterdrucksystems und andere Kleinigkeiten standen also auf dem Unterrichtsplan dem die vier kleinen Schlingel begierig folgten.

Besteig mich

Zur Belohnung malte der Prüfstand abschließend die Aiger-Nordwand auf das Rollenpapier. Ein steiler Aufstieg – ohne Zwischenlager oder Ruhepausen stand fortan auf Befehl der rechten Hand sowohl Drehmoment, als auch den Kilowatten bevor. Damit keiner der Sherpas auf dem Weg zum Gipfel verloren geht, wurde noch eine Lockup-Kupplung installiert, welche über fliehkraftgesteuerte Ambossgewichte mittels Hebelwirkung die Lamellen zusammenpresst wie ein Leo Zwo acht Toastscheiben beim Überrollen.

Hoch mit dem Lümmel

Da Kevin und seine Kumpels sich in ihrem neuen Umfeld sauwohl fühlten und reichlich zündfähiges Gemisch durch die Einlasskanäle pressten, neigte die Bandit selbst ihn hohen Gängen zur unaufgeforderten Vorderraderektion. Und egal wie viele Nacktbilder von Olivia Jones man der Kiste auch vor die Scheinwerfer klebte, der Prügel hob sein Köpfchen immer weiter gen Himmel. Und auch wenn Frauen ihren unterbestückten Männern gerne suggerieren, dass Länge keine Rolle spielen würde – in unserem Fall tat sie es. Und so wurde der kümmerliche Schwellkörper, der bis dato das Hinterrad gegen den Boden abstütze amputiert und an seiner statt ein knüppelhartes Rohrwerk in Überlänge montiert. Der Optik kommt die Neo-Schwinge ebenfalls zu pass.

Anal bis Togal

Und obwohl jetzt alles gut lief, Kevin ständig den Mund voll und außer scharfen Pershing-Zwei Raketen kaum jemand auch nur den Hauch einer Chance beim Ampelduell hatte, verlor der bisherige Eigner früh die Freude an dem Bollwerk und wand sich von der Hardcore-Nummer ab und wieder durchschnittlichem Oben-Ohne Softsex-Spielzeug zu. An dieser Stelle kam dann Steffen ins Spiel, der weder vor dem Einsatz verkehrsfördender Spielzeuge noch jedwedem Fetisch zurück schreckt. So nahm er sich Kevin und seiner hornigen Bande gerne an und machte sich auf das obszöne Gebilde artgerecht nach Art des Hauses einzukleiden.

Schwarzarbeit

Das kleine Schwarze rekrutiert sich aus dem hauseigenen Lack- und Leder-Regal. Darüber hinaus wurde die Fuhre so weit es nur geht gecleant – was angesichts des Grundkonzepts und Peripheriebedarfs eines Turbo-Mopeds alles andere als leicht war und schnell an dessen Komponentenbedürfnissen scheitern kann. Was nicht wegrationalisiert oder versteckt werden konnte, bekam helles, freundliches Schwarz auf die Oberhaut. Wer nur flüchtig hinschaut, wird des puschenden Blasebalgs kaum gewahr. Zumindest solang Kevin es nicht richtig von seinem Treiber besorgt bekommt. Dann jedoch ist Holland in Not und der kleine Dreckspatz in seinem Element. Sollte euch also ein Bauteil eures Krads mal von seinen sexuellen Phantasien berichten – tut die Sache nicht zu voreilig ab, manchmal kann sie unerwartete Früchte tragen und ein Tritt in den Arsch auch für homophobe Naturen Früchte tragen.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Bandit 1200 Turbo Besitzer und Erbauer: Steffen Unger (Street Machines), Frömmstedterstr.38, 99638 Kindelbrück, Tel.: 036375/58245, www.street-machines.net Motor: Bandit 1200 mit Turbo-Umbau von MAB, Mitsubishi Lader, GSG Kupplungsdeckel, Ritzelabdeckung Street Machines Ölkühler: original, Zusatz-Kühler für den Zylinderkopf Vergaser: von MAB modifiziert Luftfilter: MAB Krümmer/Auspuff: MAB Krümmer, Zwischenrohr Street Machines, Endtopf IXIL Heckrahmen: Street Machines Schwinge: K&J Neo-Classic Federbein/Umlenkung: Wilbers, Mizu-Tieferlegung Gabel: GSX-R 750W Gabelbrücken: Bad Triple Bremsen:
vorn:GSX/R 1100W Fußrastenanlage: Gimbel Tank: modifiziert. mit Hutze Bandit (Street Machines) Verkleidung/Maske/Scheinwerfer: PHANTOM 5 (Street Machines) Höcker/Sitzbank: SM5-Bandit (Street Machines) Kotflügel: KOMA-USD (Street Machines) Bugspoiler: BS-Bandit (Street Machines) Instrumente/Anzeigen: ACEWELL Lackierung: Seidenmatt Schwarz Sonstiges: Stahlflex von Frentubo, Bremsbehälter MGM, Klappbarer Kennzeichenhalter (Street Machines)

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GSX-R 1300
GSX-R 1300
Sieben

Bayern – das Bermudadreieck Deutschlands. Immer wieder verschwinden hier spurlos ganze Kräder. Schuld sind nicht die Illuminaten, das Wetter, unheimliche Erdstrahlung, Aliens oder Edmund Stoiber – sondern die bekannt eifrige Rennleitung. Insbesondere der so genannte „Kennzeichenmissbrauch“, zu dessen Tatbestand schon ein falscher Neigungswinkel des Kuchenblechs führen kann, resultiert in besagtem Un-Naturphänomen. Thomas kennt da was von, er verlor schon mehrere Mopeten in dem Krisengebiet, hatte nun endgültig die Schnauze voll und eine ungewöhnliche Idee in Petto.

Am Anfang war das teuer

Doch von Anfang an. Gekauft hat Thomas die Gixxer anno 1992, brandneu und ohne einen einzigen Kilometer auf der Uhr, dafür aber schon mit einem gesunden Nagel im Kopf. Der machte dem gelernten Maler mehr und mehr zu schaffen und veranlasste ihn recht schnell, diverse Teile des Plastikbombers zu ersetzen oder zu modifizieren. Anfangs noch zögerlich, nach der Custom and Trade Show 1999 dann vollkommen enthemmt, rückte er der Gixxer zu Leibe. Als Freund gepflegten Vortriebs war ihm die anwesende Leistung von Beginn an zu karg. Als ein spontan anberaumter Leistungsprüfstandslauf dem Gerät gerade einmal 123 echte PS attestierte, platzte dem Kilowatt-Junkie endgültig der Kragen.

Doppelphase

1.215 ccm, Schmiedekolben, ein Dyno-Jet Stage-3 Kit sowie diverse Eingriffe in den Kopf der Dicken linderten zwar die Schmerzen, konnten das Leiden aber nicht vollends besiegen. Ein zweiter Aufenthalt in der PS-Klinik brachte den Luft-Öler auf ordentliche 1.292 Kubik – den Maximalwert, der ohne Umbuchsen und Stroker-Welle machbar war und ist. Schärfere und feinjustierte Steuerzeiten, einige Stunden auf der Wuchtanlage sowie viel Fingerspitzengefühl und Erfahrung verhalfen dem Big-Block dann endlich zu dem Armauskugel-Potential, welches Thomas als ansprechend und angemessen empfand.

Fahrwerkstuning

Damit die eingehauchte Kraft auch genutzt werden kann, waren ein paar zusätzliche Eingriffe der Gattung „Kompromisslos“ angesagt. Die in dem Zusammenhang bestellte JMC-Schwinge sollte nicht nur Steifheit, sondern auch beruhigende Länge ins Fahrwerk bringen, sorgte aber ein Jahr lang erst einmal für nichts als Frust und Fluchorgien. Grund dafür war ihre konstante Abwesenheit und eine extrem laxe Vorstellung der Briten vom Begriff „Lieferzeit“. Nach dreizehn Monden konnte Thomas das polierte Geschmeide dann endlich in Händen halten und wäre vor Freude am liebsten mit dem Teil wild onanierend über´n Rummel gelaufen. Zum Glück war gerade keiner im Ort.

Messer und Gabel

Ein deutlich schneller angeliefertes Federbein von Öhlins hält den Bewegungsdrang der Schwinge im Zaun und wird am vorderen Ende von den Innereien desselben Herstellers in den Gabel-Holmen unterstützt. Diese stecken in fast schon obszön geilen Billet-Brücken und strahlen mit den gülden eloxierten Oberflächen der unvercoverten Holme um die Wette. Unter der oberen Brücke liegen keine Penner, sondern ein paar tief montierte Stummel. Thomas liebt es lang und gebückt.

Hitzewallungen

Nach den ersten sommerlichen Touren, insbesondere in Stadtverkehr oder Stop`n`Go, zeigte sich schnell, daß der Reaktor ob seiner Kraftkur und der ihn jetzt umgebenden Pulverbeschichtung thermisch sensibel war und zum Überhitzen tendierte. Ein zweiter Ölkühler brachte Linderung. Achtern montiert sollte er werden – weniger aus technischen, als vielmehr aus optischen Gründen. Thomas ist nämlich ein bekennender Anhänger schweizer Erfindungen. Er scheißt zwar auf Ricola, findet Fritz W. Egli aber voll geil, der für seine unkonventionellen Heckbestückungen bekannt ist. Da ragen traditionell gerne mal Batterie, Kühlaggregate oder andere technische Brocken aus den Sitzgarnituren. Und so etwas wollte unser Schrauber ebenfalls.

Stillgelegt

In den anschließenden Zeitraum fiel die eingangs erwähnte unheimliche Begegnung der dritten Art im Süden der Republik, bei welcher ihm das Schergentum zum wiederholten Male eine Kiste unterm Arsch wegbeschlagnahmte, weil das Kennzeichen nicht vorschriftsmäßig von allen Seiten sichtbar gewesen sei. Da sowieso der Neubau eines Sitzmöbels anstand, wollte Thomas nach Auslösung des Krads dessen Heck so bayernsicher wie möglich machen – ohne seine favorisierte Anbauweise aufgeben zu müssen. Also formte er aus Holz einen augenschmeichelnden Rohling, der seinem gestrengen Blick standhalten konnte. Mit viel Geschick, Geduld und Schmackes dengelte er dann ein Metallblech um das Muster herum, bis das Heckteil in Form war. Die dann eingebrachten vergitterten Ausschnitte sorgen nicht nur für ein eigenständiges Design, sondern ermöglichen auch den, zugegeben leicht gesiebten, Blick auf die Kuchentafel. Auch der Ölkühler kann so leichter atmen, was in Summe wohl mehr als ausreichend Argumente für das ungewöhnliche Vorgehen sind, auch wenn es grundsätzlich natürlich keiner bedarf.

No pain, no gain

Man muss nicht viel Phantasie haben um sich vorzustellen, dass Thomas mit den Evolutionsstufen seiner Gixxer in den vergangenen zwei Dekaden so manches erlebt hat. Neben den unerfreulichen bajuvarischen Zwangspausen wäre da z.B. noch ein Haus- und Burnverbot auf dem Lausitzring, welches er zum Teil Brösels Bruder Andi verdankt. Die Sammlung aus Schmerz und Spaß wollte Thomas auch im Lackkleid verarbeitet wissen und entschied sich bei dessen Thema für die sieben Todsünden. Wie heißt es so treffend in der Werbung: Spaß ist ,was du draus machst!

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.:Suzuki GSX-R 1100 Erbauer: Thomas Hubert Motor: 1.292 ccm, Kurbelwelle und Pleuel mitsamt Kolben feingewuchtet, Kolbentaschen gefräst, Ein- und Auslaßkanäle angeglichen, feinjustierte Steuerzeiten über verdrehbare Nockenwellenräder, Kopf- und Fußdichtung Einzelanfertigung Ölkühler: Dual Ölkühler Vergaser: Mikuni TMR 36 Luftfilter: K&N Einzelluftfilter Krümmer/Auspuff: Schüle Krümmer modifiziert, Interferenzrohre und Endtöpfe MAB Rahmen: Serie, teilpoliert Heckrahmen: Eigenbau Schwinge: JMC Federbein/Umlenkung: Öhlins, auf Fahrergewicht abgestimmt Gabel: Serie, Versteller und Füße poliert, Standrohre eloxiert, Öhlins Innereien Räder:
vorn: Serie
hinten: PVM Bereifung:
vorn: 120/70ZR17
hinten: 190/50ZR17 Lenker/Riser: RT Stummel voll einstellbar Bremsen:
vorn: 6 Kolben Tokico
hinten: Brembo mit geänderter Abstützung Fußrastenanlage: RaiRoTec Tank: GSX-R 750 Verkleidung/Maske/Scheinwerfer: Streetmachines Phantom 2 Höcker/Sitzbank: Eigenbau

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12er Alu Knicker
12er Alu Knicker
Klimbim

Neben einer ausgesprochenen Vorliebe für die frivole Klamauk-Serie rund um Ingrid Steger und Peer Augustinski zeichnet Tenner noch eine gewisse Affinität zur Zweitbedeutung des Begriffes aus: Es darf auch gerne einmal etwas verspielter sein. Dieser Eindruck will sich nach Inaugenscheinnahme des langschrittigen und cleanen Aluminiumbrockens mit dem großen Herz der Elfhunderter aus Suzukis gestrengem Hause so gar nicht bestätigen.

Vorsicht ansteckend

Tenner: Tagträumer, Mopeschubser und dem Jagen und Sammeln vollends verfallen, hätte durchaus gute Chancen gehabt, etwas aus seinem Leben zu machen - wäre da nicht dieser schicksalhafte Tag gewesen. Es sollte lediglich ein gemütlicher Ausflug in die Tiefen des Westerwaldes werden (eine Gruppe motorradfahrender Eingeborener lud erneut zu einer konspirativen Zusammenkunft) endete für unseren Helden jedoch desaströs. Eine kleine, nicht ganz unbekannte Gruppe von grenzdebilen Berufswahnsinnigen und Metalanarchisten aus dem Münsterland war ebenfalls zugegen. Und aus der scheinbar harmlosen Zeltnachbarschaft entwickelte sich eine Verbindung ungeahnter Tragweite, die selbst ein hochkarätiges Psychologenteam nicht wieder korrigieren könnte. Wen der Wahnsinn erst gepackt hat...

Rahmenbedingungen

Alles begann mit der vorschnellen Anschaffung eines nackigen GSX-R Rahmens. Man weiß ja nie, wozu man sowas mal gebrauchen kann. Doch, weiß man. Man baut ein Moped daraus. Leider war das Chassis vollständig mit einer ebenso hässlichen wie hartnäckigen Farbschicht versehen und musste unter Aufbietung kampfmittelähnlicher Chemikalien erst einmal von diesem befreit werden. Böse Zungen behaupten, dass dieses Prozedere nicht ganz spurlos an Tenners Psyche verbeigegangen sei - das würde so manches erklären. Als Material für die Anbauteile wurde hochglanzpoliertes Aluminium bestimmt, nicht ganz widerspruchslos zu Tenner`s Putzallergie - aber wie gesagt: Die eingesetzten Lösungsmittel waren schärferer Natur. Und irgendwas ist ja schließlich immer. Konnte ein Tank aus dem Material noch relativ reibungslos organisiert werden, blieb für die Sitzgelegenheit samt Unterbau nur der Gang über die Eigenkonstruktion.

Putzteufel und gelbe Engel

Nachdem sich mit TL-Fahrwerksteilen, PVM-Felge und Bremsen, sowie weiteren Minimalkomponenten eine selbstfahrende Einheit erstellen ließ, stand der erste Auftritt im öffentlichen Straßenverkehr bevor. Und was wäre passender gewesen, als den Ort als Ziel zu bestimmen, an dem das Unheil begann: Jene kleine und verträumte Zusammenkunft in den Wilden Wäldern des Westens- ein Jahr nach dem Erstkontakt. Alles verlief reibungslos und auch die kommenden Testfahrten durften als erfolgreich deklariert werden- von einem gerissenen Zündungsdeckel und damit einhergehender Einnebelung des nachfolgenden Verkehrs einmal abgesehen. Aber irgendwas.. naja, ihr wisst schon.

Was lange fährt wird endlich lang

In der darauffolgenden Saisonpause ging es der Schwinge an den Kragen - genauer gesagt an die Länge. Zusätzliche 20 Zentimeter, sowie ein Oberzug und eine überlange Kette sorgen fortan für laufende, polierte Alulänge. Möge der Glanz mit Euch sein- ob nun mit oder ohne Klimbim.

TECHNISCHE DATEN Modell: GSX-R 1200 Knicker Motor: 12er Bandit Ölkühler: Setrab Vergaser: Mikuni Luftfilter: Vanc&Hines Duplex Auspuff: Krümmer Bandit mit geändertem Zwischenrohr, Schalldämpfer Eigenbau Rahmen: GSX-R 1100 ,Bj.’87 Hinterradschwinge: `91er GSX-R 1100, 200mm verlängert mit Unterzug Federbein: Wilbers Gabel: Suzuki TL 1000 Gabelbrücken: Spiegler Räder:
vorn: PVM 2tlg, 3,5x17
hinten: PVM 2tlg,6,0x17 Bereifung:
vorn:120/70ZR17
hinten:190/50ZR17 Lenker: Spondon Stummel Bremsen:
vorn: PVM 6-Kolben mit PVM/Phoenix-Evo Bremsscheiben 320mm
hinten: Wave-Scheibe für Roller,Braking 4-Kolbensattel Fußrastenanlage: Grundplatten Eigenbau,ABM-Rasten Tank: WBO-Alu Höcker: Alu-Eigenbau Armaturen: rechte Armatur wegrationalisiert, Schnellzuggasgriff Instrumente: Sigma Lackierung: keine Sonstiges: Heckrahmen entfernt und durch einen schraubbaren ersetzt, Minimalelektrik

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GSX-R 7/11 Turbo
GSX-R 7/11 Turbo
Fear and blowing in Las Vegas

Als Dein Anwalt rate ich Dir, eine Suzuki zu kaufen. Du brauchst einen Kassettenrecorder mit ganz spezieller Musik, einen Turbolader und ganz besondere Freunde.

Walk the line

So, jetzt rollt mal den Fuffi wieder aus, fegt das weiße Pulver vom Tisch und hängt den Badezimmer-Spiegel wieder auf – noch ist nicht Wochenende. Das bedeutet aber nicht, daß stimulierender Wahnsinn als solcher zeitlich begrenzbar wäre oder sein sollte. Wenn dich der Virus mal mit seinen riesigen Klauen in den sonnenabstinenten Arsch gebissen hat, nützt dir kein Anwalt etwas. Dann zählt nur noch das hochaktanige Super Plus und zaubert aus leichten Drehbewegungen der rechten Hand adrenalin-geschwängerte Grinse-Attacken.

Prinzip Spaß

Uli kennt die Nummer. Dabei begann das Unterfangen relativ harmlos vor einigen Jahren, als es ihn nach einem zeitlosen Brecheisen für den Straßenteer gelüstete. Nicht zu modern in Auftritt und Äußerem, aber mit genug Punch auf den Kolbenböden, um auch im Trockenen den Schlüpfer feucht zu bekommen. Ulis Kumpel Artschie verstand nur zu gut und besorgte Uli eine 88er Siebeneinhalber mit gemachtem Elfer Motor. Die lief schon recht anständig und reichte aus, um Gummi in den gasförmigen Aggregatszustand zu überantworten. Uli gehört allerdings zu den Jungs, die in der Schule gefehlt haben, als der Buchstabe „G“ durchgenommen wurde. Die Vokabel „genug“ fehlt entsprechend in seinem Wortschatz, was sich in immer radikaleren Aufrüstungswünschen der Suzuki widerspiegelte.

Auf die Kacke hau'n

Statt sich lange mit Zwischenetappen aufzuhalten, klopfte Uli noch mal bei Artschi in Schleswig-Holstein ans Rolltor und klagte dem aufgeschlossenen Therapeuten sein Leid. Der zögerte nicht lange, verzichtete auf die Praxisgebühr und machte sich umgehend ans Werk einen Reaktor zu bauen, der Ulis Endorphine Blasen schlagen lassen sollte. Mit Regalware war da wenig zu reißen. Da Artschi aber nicht erst seit gestern äußerst erfolgreich Dragstermotoren aufbaut, als stünde der Leibhaftige mit geladener Schrotflinte hinter ihm, kam derartiges Ungemach auch gar nicht erst in Frage, geschweige denn ins Kurbelgehäuse. Einen 11er Rumpfmotor bestückte der gewaltbereite Schrauber mit zugehöriger Welle und montierte oben drauf eine Bandit-Zylinderbank nebst passenden Kolben. Die Verdichtung wurde auf asthmatische 6,9:1 gesenkt und die Steuerzeiten mit justierbaren Rädern auf geringere Überschneidung getrimmt. Alles Sachen, die gehörig Leistung kosten – bis ein metallischer Fön frischen Wind in die Kanäle pustet. Der Motor sollte nicht länger an der Atmosphäre nuckeln müssen wie Prinz Charles an Kamillas rechter Titte, sondern respiratorisch vergewaltigt werden. Und zwar amtlich.

Schluß mit lustich

Vor die modifizierten Gleichdruckvergaser kam ein selbst erdachtes Plenum, welches über ein paar Dezimeter Alu-Rohr und Druckschlauch mit der kalten Seite eines Turboladers verbunden ist. Der Lader selber ist kein käufliches Serienteil, sondern eine Kreuzung aus diversen KKK-Blowern mitsamt maßgeschneidertem, internem Wastegate. Das Setup kommt ohne Ladeluftkühler aus, auf den zum einen aus Platzgründen verzichtet wurde, aber auch, um das Ansprechverhalten des Motors so digital wie möglich zu gestalten. Damit die Kraft nicht nur Späne im Gehäuse erzeugt, sondern die Lebenserwartung des hinteren Pneus drastisch reduzieren kann, bekam das Getriebe eine umfangreiche Überarbeitung. Die Kupplung wurde parallel so umgetüdelt, daß sie eine weitere Feder aufnehmen und mehr Drehmoment übertragen kann. Damit sich Uli die Finger nicht schon vorm Losfahren bricht, verbaute Artschi gleich noch eine geänderte Ansteuerung des Nehmerzylinders, deren Übersetzung Unterarmvereiterung effektiv vorbeugt.

Blasebalg

Das originale 88er Fahrwerk mit der Spaghetti-Gabel und Wabbelschwinge bekam schon sehr früh einen Platzverweis. Von der Auswechselbank rückten Kilo-Gixxer Front und 11er-W Leihgaben nach. Der im ersten Anlauf montierte Ducati-Höcker nebst Underseat-Anlage fand keinen rechten Anklang bei Uli, so daß hier ebenfalls noch einmal Hand angelegt werden mußte. Ein komplett aus Alu entstandener Höcker im Martek-Stil macht das Krad nicht nur GfK-arm, sondern Uli auch zu einem glücklichen Menschen. Auch wenn er die meiste Zeit das Teil gar nicht sieht, weil er ja üblicherweise sein Rektum darauf parkt. Das Schmuckstück (der Höcker, nicht Ulis Rektum!) sitzt auf einem selbsttragenden Heckrahmen, den Custom-Wolf aus dem Süden der Republik beisteuerte. Auf häßliche Heckstreben konnte so vollständig verzichtet werden. Und auch der TÜV zeigte sich inzwischen verständig und gewillt, Ulis Monstrum die Legalität für die Straße zu erteilen. Nicht das Schlechteste, denn als dein Anwalt rate ich dir, zu den Männern mit den Kitteln zu fahren und sie von deinem Plan zu überzeugen. Danach brauchen wir dann einen großen Spiegel und viele kleine Röhrchen. Viva Las Vegas.

TECHNISCHE DATEN Marke/Modell/Bj.: Suzuki GSX-R 750, Bj.88 Besitzer: Uli Erbauer: Artschi, Turbo Thiessen Motor: GSX-R 1100-Gehäuse und-Kurbelwelle, Bandit-Zylinder und -Kolben, Verdichtung 6,9:1, KKK-Hybrid-Lader, internes Wastegate, Ladedruck 0,9 bis 1,3 Bar, Pop-Off Ventil, Eigenbau-Plenum, Serien-Nockenwellen mit reduzierter Überschneidung, Benzinpumpe, Kraftstoffdruckregler, Laderölkreislauf direkt am Hauptstrom, Getrieberäder hinterschliffen, verstärkte Kupplung, alle Druckrohre Eigenbau, geänderte Gehäuseentlüftung, Interferenz-Fräsungen zwischen den Zylindern Ölkühler: Racimex Vergaser/Einspritzung: Mikuni Gleichdruck modifiziert Luftfilter: K&N Krümmer/Auspuff: Eigenbau-Krümmer mit BOS-Endtopf Rahmen: GSX-R 750 Heckrahmen: Eigenbau Schwinge: GSX-R 1100 W Federbein/Umlenkung: GSX-R, White Power Gabel: GSX-R 1000 K2 Gabelbrücken: GSX-R 1000 K2 Räder: GSX-R 1000 K2
vorn: 3,5 x 17 Zoll
hinten: 6 x 17 Zoll Bereifung: Metzeler
vorn: 120/70 ZR 17
hinten: 190/50 ZR 17 Lenker/Riser: Stummellenker Bremsen: ABM Peak Evo-Bremsscheiben vorn: GSX-R 1000 K2 Sättel hinten: GSX-R 1100/1000 Fußrastenanlage: ABM Tank: GSX-R 750 Verkleidung/Maske/Scheinwerfer: Walz Pitbull Höcker/Sitzbank: Alu Eigenbau Kotflügel: Carbon Instrumente/Anzeigen: Koso Armaturen: Ducati 1098

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GS 1200
GS 1200
Generell Seriengeil

Es gibt nur wenige Sachen auf diesem Planeten, denen der natürliche Alterungsprozess nichts anhaben kann. Das weiß man spätestens, wenn man Langzeit-Feldstudien an den erschlafften Quarktaschen seiner 75-jährigen Nachbarin durchgeführt hat. Superbike-Granaten aus den frühen Achtzigern sind dagegen auch heute noch mit dem hocherotischen Nimbus eines angstfreien Freddy Spencers behaftet und machen Jünger dieser Ära nach wie vor riemig, vor allem wenn sie richtig schön saftig serviert werden. Christian war schon am Aufbau seiner GS maßgeblich beteiligt, noch bevor sie ihm gehörte. Zuvor im Besitz seines Kumpels Holger, nahm er sich der Suzuki selbstlos mit an, bevor sie aufgrund eines drohenden Verkaufs in nicht sachgemäße Hände wandern würde. Im Serienzustand gekauft, baute Holger den Hobel in den letzten Jahren mit der Hilfe des jetzigen Besitzers komplett neu auf, was eine immer währende Verbindung provozieren sollte.

Neumodischer Krempel…

… kommt in der Regel bei einem Klassiker nicht zwischen den Rahmen. Jedoch war bei diesem Umbau ein amtliches Triebwerk aufgrund der fortgeschrittenen Alterung des Serienaggregates durchaus angezeigt. Da sich in der Werkstatt zur Zeit der Überlegungen zufällig ein Motor aus einer Bandit in einem Regal räkelte, galt die geplante Transplantation dieses Schlegels nach einer gewissenhaften Vermessung flugs als besiegelt und wurde umgehend angegangen. Aufgrund der verbauten offenen K&N-Filter erwies sich die Verpflanzung trotz der grundsätzlichen Wurfpassung des feinrippigen Neuzeitlings als millimetergenaue Maßarbeit. Der trotz aller räumlichen Bemühungen konsequent störende Benzinhahn wurde kurzerhand durch ein platzsparenderes Pingelexemplar ohne Unterdruckansteuerung ersetzt.

Explosionsexpansion

Damit motorseitig hinten rausgeht, was vorne reinkommt, wanderte die Suzuki als nächstes mal zum Auspuffbauer. Der verordnete dem Hobel eine amtliche Krümmeranlage mit Delkevic-Endtopf, passte deren Verlauf an die zwischenzeitlich montierte ZRX-Schwinge an und stimmte die Geschichte auf die offenen Luftsiebe ab. Die filigrane Hinterradaufnahme passte übrigens viel einfacher als gedacht zwischen den Suzuki-Rahmen: Lediglichlich ein paar Milllimeter Breite mussten weichen und die Aufnahmen für die Federbeine abgeflext und ein Stück weiter hinten wieder verschweißt werden. Passt nicht nur stimmig ins Gesamtbild, sondern lässt auch mehr Platz für die fünfeinhalber Hinterradfelge. Das Serienteil der GS misst nicht mal deren halbe lichte Weite.

Rantankplan

Das stilprägende Treibstoffbehältnis bekam ebenfalls Aufmerksamkeit spendiert: vom Fachmann der Schweißkunst bearbeitet, verschwand der ursprünglich aufgesetzte rustikale Tankdeckel und wurde durch ein gefrästes Zubehörteil, welches plan mit der Oberfläche abschließt ersetzt. Aufgrund der aufwendigen Anpassungsarbeiten, einer neu gestalteten Entlüftung und Modifikation des Überlaufes musste Holger zwar einige Zeit warten, bis ein zufriedenstellendes Ergebnis in Form eines versiegelten Tanks wieder in die Werkstatt wanderte, die aufgebrachte Geduld hat sich angesichts des Ergebnisses aber gelohnt. Darüber hinaus finden sich am Bock viele weitere feine Details: radiale Brems- und Kupplungspumpen, Wave-Bremsscheiben sowie Griffe und Rasten aus fein zerspantem Leichtmetall.

Wenig später Tachometer

Das Cockpit der GS demonstrierte fast schon mit Vorsatz gegen die in Folge angegangene Neu-Verkabelung: das verbaute Banditgeflecht brachte schlicht zu wenig Kontakte für die Geschwindigkeitsanzeige mit, was dem analogen Doppelauge missfiel. Nach Änderung der PIN-Belegung sowie diverser Stunden Löten und Schrumpfschlauchen ließ sich das Teil schlussendlich doch noch zur ordnungsgemäßen Mitarbeit bewegen. So ein Umbau ist schließlich kein Wunschkonzert. Der Rest der elektrischen Verbraucher fügte sich wesentlich schneller in sein modifiziertes Schicksal. Manchmal muss man einfach mal ein Exempel statuieren um kollektives Revoluzertum zu unterbinden. Zieht augenscheinlich auch bei frechen Litzen.

Classic and excellence

Da von vorneherein die traditionsreiche und klassische Linie der GS beibehalten werden sollte, blieb nicht nur die Kanzel als Stil-Ikone erhalten sondern auch die Lackierung spricht die Sprache der vergangenen Zeit, als Fahrhilfen, ABS, Einspritzung und Co. noch Teufelswerk waren und die Verbrennungsräume noch über offene, mechanische Schiebervergaser an der Umgebungsluft nuckelten . Hilfe bei der Koloration des Bikinis kam von einem befreundeten Lackierer, der die gewünschte Farbgebung passgenau und zur Zufriedenheit aller Beteiligten umzusetzen vermochte. Die schien auch dem amtlichen Prüfer zu gefallen, denn er hatte im ersten Prüfanlauf schon nicht ganz viel an dem alten Bock auszusetzen, dafür aber einen kleinen Tropfen blau-weißen Spermas im Augenwinkel, der ihm hinter der Brille die Wange hinunter lief. Geilen Sachen kann die Zeit einfach nichts anhaben und man klemmt sie sich auch in fortgeschrittenem Alter gerne mal zwischen die Beine. Aber nicht, dass ihr jetzt die Nachbars-Geronten bespringt - für zu lange der Schwerkraft ausgesetzte Fleischtüten gilt das nämlich nicht.

TECHNISCHE DATEN
Marke/Modell/Baujahr: Suzuki GS 1000 S, Baujahr 1979
Besitzer: Christian
Erbauer: Holger
Motor: Suzuki GSF 1200 Bandit mit gefrästen Motordeckeln von Moko und Yoshimura
Ölkühler: Suzuki GSF 1200 Bandit, modifiziert
Vergaser: Suzuki GSF 1200 Bandit mit Dynojet
Luftfilter: Offene K&N Einzelfilter
Krümmer/Auspuff: Sonderanfertigung mit Delkevic Endtopf
Schwinge: Kawasaki ZRX 1100, modifiziert
Federbein/Umlenkung: Suzuki GSX 1400
Gabel: Suzuki GSX-R 1100
Gabelbrücken: ABM oben, Suzuki GSX-R 1100 unten
Lenker: LSL
Hebel: PT- Radial Brems- und Kupplungspumpen
Griffe: Rizoma
Spiegel: SBF
Räder: Suzuki GSXR 1100 W, 3,5x17 vorn, 5,5x17 hinten
Bereifung: Pirelli, 120/70ZR17 vorn, 180/55ZR17 hinten
Bremsscheiben: Braking Wave
Bremszangen: Suzuki GSX-R 1100W vorn, Suzuki GSF 1200 Bandit hinten
Bremsflüssigkeitsbehälter: Brembo
Bremsleitungen: Fren Tubo Kevlar in Blau
Fußrastenanlage: Kawasaki ZZR1100
Tank: Serie modifiziert, CNC Tankverschluss, Pingel Benzinhahn
Höcker/Sitzbank: Serie, modifiziert
Kotflügel: Suzuki GSX-R 1100
Armaturen/Schalter: Suzuki GSF 1200 Bandit
Instrumente/Anzeigen: Serie
Maske: Serie mit blauer Scheibe
Lackierung: Wes Cooley Replika
Sonstiges: gefräste Yoshimura Abdeckungen (Danke an Rübe), Moko Sturzpads, Yoshimura Lenkerenden

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GERMANYS NEXT TOP MODELS

Alter Wein in neuen Schläuchen

Zur Zeit ist offenbar jeder auf der Suche: Der Hamburger Part von Modern Talking will ständig irgendwelche Deppen zu Superstars machen. RTL2 rekrutiert vehement Aspiranten für gläsernes Wohnen mit Spannergarantie. Aber den Vogel schießt wohl Heidi (nein, nicht die von der Alm) ab – und zwar mit der Wahl zur Miss Nachwuchs-Bulimie 2006.

Kai-Ginseng – Nordisches Heilpflanzentonikum

Auch Kai ist einer, der ständig auf der Suche ist. Doch im Gegensatz zu den volksverblödenden TV-Derivaten ist seine Suche deutlich interessanter und auch von einem weitaus erfreulicheren Ergebnis gesegnet. Die Odyssee begann vor fast zwanzig Jahren – und alle Kandidaten die zu Kais Casting geladen wurden, hatten eines gemeinsam: Leistung und einen hohen Unvernünftigskeitsgrad. So sprachen über die Jahrzehnte diverse GSX-R Modelle vor, alle mit mindestens 750 Kubikzentimetern, gerne aber deutlich mehr. Diejenigen, die in die nächste Runde kamen, durften auf der Rennstrecke vorsprechen und zeigen was in ihnen steckt. Für das Stakkato auf der Landstraße kam auch mal eine KTM-Supermoto mit kräftiger, tiefer Stimme in die engere Wahl.

Dichter und Denker

Zur letzten Jahrtausendwende wurde dann eine SRAD aus dem Plastikkleid gehauen und in einen Straßenschläger verwandelt. Auch wenn Kai nicht gerade branchennah vorbelastet ist – als gelernter Klempner verbanden sich früh handwerkliches Geschick mit gesammelten Erfahrungen und entzogen seine Fahrzeuge stets einer werkstattlichen Abhängigkeit. Selbst ist der Mann. Gerade in der Gegend, wo man gestrandete Wale noch mit bloßer Muskelkraft zurück ins Meer schiebt. Odins Erben schrauben noch selber. Und das mit Erfolg.

Der nächste bitte...

Vor einige Jahren, in den Iden des Mai: Bei bestem Wetter und guter Laune sollte das erste saisonale Treffen angefahren werden. Doch nachdem sich bereits der Start um sagenhafte fünf Stunden verzögerte – aufgrund technischer Probleme einiger Mitreisenden (ein Omen?) – endete der Ausflug für Kai nach wenigen Kilometern jäh auf einer handvoll Rollsplitt: In der ersten Kurve. Wie sich später herausstellte, endete damit auch gleich Kais komplette Saison – Fraktur sein dank, oder eben auch nicht. Doch noch im Krankenhaus liegend, schickte er sich an, ein neues Casting einzuberufen. Etwas reiferes sollte es sein, mit ordentlich Druck und der Gnade der frühen Geburt. Den Zuschlag bekam eine vollkommen originale GSX 1100E der frühen Achtziger – fett, häßlich und mit dem Radstand eines Öltankers. Und auch der Fahrbarkeit eines solchen.

Big Brother – Suzukis Schwermetall

Kaum genesen, schickte sich Kai an, das Ungetüm zu zerlegen und Pläne für die Karriere von Gemanys next Topmodell zu schmieden – und diese natürlich auch sogleich in die Tat umzusetzen. Anders als dem allgemeinen Trend folgend, wollte Kai auf den bulligen, rollengelagerten 1062er Motor jedoch keineswegs verzichten und ihn nicht durch einen Feinveripp-Exemplar der Nachfolgegenerationen ersetzten – wie sonst allgemein üblich. Der Bolide sollte mit klassischer Optik, aber auch mit modernem Fahrwerkskomponenten bedient werden – für den optimalen Kompromiß aus Form und Funktion. Das Beste beider Welten eben. So wurde flugs eine komplette GSX-R-Front erstanden, mit dem geänderten Kotflügel einer SRAD komplettiert und in den Lenkkopf gehängt. Achtern wurde unter Verwendung einer Schwinge des selben Modells die Hinterradführung geprägt. Dabei bietet die modifizierte Federbeinaufnahme drei Postions-Alternativen, wobei die mittlere die serienmäßige Heckhöhe markiert. Von tief bis steil sind so mit dem Segen des TÜVs diverse Fahrwerksabstimmungen möglich – einfach durch Umstecken des Koni-Duos.

60-90-60

Der Tank stammt von einer US-Softchopperschwester des Eisenhaufens, welcher wie Plug’n’Play paßte – Dank des gleichen Rahmenrückens der beiden Modelle. Die Gestaltung der Heckpartie erwies sich da schon als deutlich problematischer. Ein Bürzels nach Kawas Z-Vorbildern sollte es werden und den Schalldämpfer mitsamt vier seitlichen Ausgängen beherbergen. Ein testweise angehaltenes, Original-Z-Bürzel zeigte schnell die Unmöglichkeit des Ansinnens. Also raus mit den Glasfasermatten und dem Kunstharz. Nach tagelanger und vor allem sehr klebriger Formgestaltung gelang es, ein Heck in gewünschter Optik und benötigter Paßform herzustellen. Wär‘ ja auch noch schöner.

Zuschauervoting – so`n Quatsch – selbst ist der Mann

Wie gesagt, Kai macht’s gerne selber und so wollte er auch den vollständigen Auslaßtrakt in Eigenarbeit erstellen – und tat es auch. Eigens für dieses Vorhaben wurde ein WIG-Schweißgerät angeschafft: Auf Basis eines GSX-R Krümmers, einer Handvoll Rohrbögen vom Schrott und ein paar Quadratmetern Edelstahlplatte schuf Kai ein nichtrostendes Kunstwerk, welches seinen Weg unter den Motor, durch die Schwinge ins Eigenbauheck findet. Alles mit Segen des TÜVs. Fürs Einatmen wurden nicht die üblichen Mikuni-Fabriken unter Vertrag genommen, sondern eine eher seltene, aber nicht minder gut funktionierende Keihin CR Rundschieberflotte mit drehmomentfördernden 35er Venturiquerschnitt. Daß kleine Vergaser bei großen Hubräumen nicht automatisch weniger Leistung bedeuten, zeigte sich an dem sonst völlig unveränderten Motor bei der Leistungsmessung: Über 122 PS drückten auf die Rolle. Das ist fast ein Viertel mehr als im Auslieferungszustand ab Werk und für so eine alte Dame mehr als nur beachtlich. Nebenbei wurde die Kabellage fachgerecht entsorgt und eine neue gestrickt – mit spitzer Nadel und vollelektronischer Tastatur für den dezenten Auftritt am Lenker. Das Lackkleid ist ebenfalls „Made by Kai“ und kommt erfreulich schlicht daher. Leider quittierte der erste Motor bereits nach wenig Zeit seinen Dienst, ein kurzfristig beschafftes Pendant der selben Baureihe zeigte sich aber robuster und funktioniert nach wie vor bestens. Das Casting darf somit als vorerst als abgeschlossen betrachtet werden. Warten wir ab, wie die nächste Staffel ausfällt – wenn Kai wieder Ausschau hält nach Gemanys next Top Suzuki. Aussagekräftige Bewerbungen bitte an die Redaktion.

TECHNISCHE DATEN Modell: GSX 1100E Besitzer: Kai Denker Motor: GSX 1100EZ Vergaser: Keihin CR 35-Rundschieber Luftfilter: solo, offen Auspuff: Eigenbau Rahmen: GSX 1100E, gecleant Schwinge: GSX-R 1100 mit verstellbarer Eigenbau-Federbeinaufnahme, poliert Federbeine: Koni Gabel: GSX-R 1100, poliert Gabelbrücken: unten GSX-R 1100, oben ABM-Superbike Räder: GSX-R 1100, vorn 3,5“ x 17“, hinten 5,5“ x 17“ Bereifung: vorn 120/70/17, hinten 180/55/17 Lenker: Fehling-Dragbar Bremsen: vorn GSX-R 1100 mit Wave-Scheiben, hinten GSX-R 1100 Fußrastenanlage: Team Metisse (für Bandit 1200), Eigenbau-Adapter Tank: GS 1000GL (US-Model) Höcker: Eigenbau auf Z 900-Basis Kotflügel: SRAD 750, modifiziert Armaturen: Microtaster mit Elektroeinheit Instrumente: Motodetail Tacho Lackierung: Kai Denker Sonstiges: Hawker SBS-8-Batterie und Eigenbauelektrik unterm Sitz, Regler und Gleichrichter getrennt und einzeln gekühlt Danke an: die Schlauschnacker und Schönreder aus Butjadingen

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Katana 750
Katana 750
Old Stuhl

Unverhofft kommt oft. Spanne war schon lange auf der Suche nach so richtig altem Scheiß. "Meine Knicker war ja nun auch nicht gerade neumodisch, aber ich wollte etwas noch älteres" fasst er sein Vorhaben rückblickend zusammen. Und nachdem sich spontan eine Gelegenheit bot, packte er diese am Schopf, sein Konto bei der EC-Karte und das Eis am Stiel.

Anno 2005 brachte ein verzweifelter Mensch die sterblichen Überreste einer 750er Katana zu Spanne in dessen Halle. Weitestgehend original, aber in das üble Gewand der eher zweifelhaft schönen Speer-Plastik gehüllt, sollte ihr Leben eingehaucht und der Fehlerteufel ausgetrieben werden. Nach der Bestandsaufnahme blieb jedoch nur die letzte Ölung mit gebrauchtem 20W50. Es funktionierte einfach nichts. Motor platt, Rahmen verrostet, Elektrik marode, alle Versch(l)eißteile fratze und das Ganze dann eben auch noch ansehnlich wie Costa Cordalis nach dem Abschminken.

Reh-Cycling, Hirsche wieder flott machen

Den Weg in die Schrottpresse wendete Spanne durch den spontanen Mitleids-Aufkauf der rollenden Mülldeponie ab und erklärte sie Ruine zur Basis des angesponnenen Unterfangens. Was Form und Ausführung des Umbaus anging, hatte er schon recht konkrete Vorstellungen und mit Freund Zufall auch einen mächtigen und willigen Verbündeten. Dieser spielte ihm denn auch gleich einen Satz hübsche Fischer-Felgen in die schmierigen Schrauberhände - praktischerweise gleich mitsamt passender Bereifung. Das ging ja gut los.

Rhein damit zwischen Weser und Elbe

Der Einbau der runden Schätzchen zeigte sich jedoch weit entfernt von Plug and Play. Ursprünglich erschaffen, um die dünnen Achsen des 80er-Jahre-Fahrwerks in die Lager zu nehmen, stießen die Narben schnell auf die harte Realität von Spannes Umbaumaßnahmen. Dieser hatte nämlich inzwischen die Gabel einer Hayabusa in den Lenkkopf der GSX gesteckt und wollte partout nicht auf deren dicke Hohlachse verzichten. Nach diplomatischen Verhandlungen an der Drehbank und zerspanender Intervention passten die Rotatoren dann schlussendlich.

Mach dich lang

Wer lang hat soll auch lang schwingen lassen. Nach einem prüfenden Griff ins Gemächte entschied Spanne deshalb, dass nur eine Einheit in Übergröße angemessen das Hinterrad führen konnte. Nahe Münster ließ er sich deshalb eine GSX-R Schwinge entsprechend umwerkeln. Neben der Monate von Verlängerungen mitsamt stattlichen Führungsschlitten wurde auch gleich der Umlenkungsmumpitz entfernt und Aufnahmen für Stereofederbeine angebraten. Auf die wollte Spanne aufgrund der klassischen Optik keinesfalls verzichten. Wohl aber auf das labberige Gewabbel der originalen Einheiten. Handfesten Ersatz fand er bei White Power. Hier fertigte man passende Stücke nach seinen Vorgaben, so dass weder Fahrverhalten noch Komfort unter dem langen Hebelarm zu leiden haben. Der Arsch fährt eben mit.

Motorschlachtfest

Eine der ersten Stationen nach Fertigstellung war das jährliche Pflichtexerzieren auf dem Kasernenhof in Wulften. Den wiederholten, rauchenden Stechschritt quittierte der Motor jedoch wenig erfreulich mit beleidigtem Ableben. Die Heimfahrt musste das Feuerschwert in Folge als Passagier antreten. Nun ist so ein Triebwerkskollaps an sich schon ätzend genug. Aber eine ganze Ecke übler trifft Dich der Blitz, wenn er kurz vor einer geplanten Reise einschlägt. So in diesem Fall geschehen, denn nur wenige Wochen später sollte die Isle of Men in Angriff genommen werden. Da die Strecke zum Schieben einfach zu lang war, musste in einem Kraftakt der Schaden behoben werden. Nach kurzer Suche fand unser Lüneburger Streiter im südlichen Teil der Republik. Dort schlummerte ein passendes Motörchen, welches Spanne flugs wach küsste, nach Hause schaffte und gegen den zerbröselten Sorgenfall austauschte. Gerade noch rechtzeitig zum Reiseantritt. Seitdem versieht das Alteisen brav seinen Dienst - und macht auch strammes Exerzieren willig mit.

TECHNISCHE DATEN
Marke/Modell/Bj.: Suzuki Katana GSX 750 S
Erbauer: Spanne
Motor: GSX 750
Vergaser: GSX/R 1100
Luftfilter: K&N
Krümmer/Auspuff: Motad 4in1
Rahmen: GSX 750 S modifiziert
Hinterradschwinge: Kasuduc
Federbeine: WP
Gabel: Hayabusa 2003
Räder: Fischer dreiteilig
vorn: 3,5x17
hinten: 5,5x18
Bereifung:
vorn: 120/70R17
hinten: 180/55R18
Lenker: ABM, Lackiert
Bremsen:
vorn: Billet 6Kolben
hinten: Irgendwas von Suzuki
Fußrastenanlage: RRT GSXR1000
Tank: GSX 750 S
Höcker/Sitzbank: Speer 2 Mann
Instrumente/Anzeigen: keine
Lackierung: VW grau metallic Pearl
Sonstiges: ISR Pumpen und Kupplungshebel

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GSX 750 AE
GSX 750 AE
Nachbarschaftskunde

Ein weit verbreiteter Irrglaube besagt, dass 667 die Zahl vom Nachbarn des Leibhaftigen wäre. Wer sich aber mit der Hausnummernvergabe auskennt, dem muss der Fauxpas dieser Fehlannahme sofort ins Auge springen. Denn das angrenzende Grundstück neben dem Domizil des Gehörnten kann nur die Nummer 668 tragen, die 667 liegt nämlich auf der anderen Straßenseite.

Wissen ist Macht

Thomas gehört zu der kleinen Schar der aufmerksamen Menschen, denen der Kalkulationsfehler nicht verborgen blieb und erkor sein diesbezügliches unnötiges Fachwissen sogleich zum Thema eines neuen Bike-Aufbaus. Dass der Wahl-Leipziger zu den sympathischen Freigeistern zählt, die unverblümt, frei von Schubladen- und Normendenken an eine Sache heran gehen, zeigte sich schon bei der Auswahl des Basisgerätes. Suzukis 750er AE Modell - klassischer Rohrrahmen mit durchaus sportivem Herz aus der öligen Gixxer-Dynastie - ist von Haus aus schon so etwas wie ein fahrender Zwiespalt, im positiven Sinne.

Erbkrankheit

UMTS sei Dank, stieß Thomas während einer LKW-Fahrt, unausgelastet auf dem Beifahrersitz lungernd, in einem Online-Auktionshaus auf ein zeitnah auslaufendes Gerät, das es aus den unglücklichen Händen seines unter extremer Geschmacksverirrung leidenden Vorbesitzers zu befreien galt. Hässlich wie Saurons runzeliger Arsch und mit einer zum Auswurf von Lebensmitteln anregenden Geisterbahnmaske unverdient verunstaltet, wartete das Opfer auf gnädige Hände. Typischer Kettenkarussell-Unfall eines Menschen, dessen Ungeschick nur noch durch seine Ästhetik-Allergie getoppt wurde. Vielleicht war der Mann aber auch einfach nur blind?!

Selfmade

Für kleines Bares konnte das augenkrebsfördernde Gezuppel erlöst und bereits am darauf folgenden Tag des Häschers Fängen entrissen werden. Vor seinem visionären Auge sah Thomas das Ergebnis bereits vor sich und so leitete er denn auch stehenden Fußes die Metamorphose der 750er ein. Wie auch bei seinen anderen Aufbauten lautete die Devise wieder einmal: So viel als nur möglich selber machen bei gleichzeitig sparsamen Umgang mit Material und Anbauteilen. Eine rollende Schaufensterauslage kam als Ergebnis nicht in die Tüte. So verwundert es auch wenig, dass die meiste Zeit damit verbracht wurde Sachen zu entfernen, zu verkleinern, oder zu reduzieren statt unkontrolliert zu shoppen wie eine schuhsüchtige Frau auf Koks im Sommerschlussverkauf bei Deichmann.

Bob der Baumeister

Einzig die Spritblase blieb von Eingriffen verschont, was angesichts der sehr hübschen Form des Behältnisses auch die richtige Entscheidung war. Hinter dem Bottich sorgt ein Shorty-Heck dafür, dass der Fahrer nicht stehen muss. Knapp jenseits der Federbeinaufnahmen, die Thomas ganz gezielt im Stereo-Trimm beließ, endet die gepolsterte Angelegenheit auch schon wieder - noch deutlich vor Hinterradachsniveau. Unterhalb des Möbels herrscht gähnende Leere. Der Luftfilterkasten ist kunststoffhaltige Geschichte, der Heckrahmen entfernt. Vier offene Luftfilter aus dem Rollerzubehör reinigen die Luft. Der verbaute Dynojet-Kit kompensiert die geänderten Druckverhältnisse und gibt den Gäulen die Peitsche. Auf dem Rollenprüfstand frisch abgestimmt, stemmen sich vermessene 99 Pferde gegen den Asphalt - am Rad wohlgemerkt.

Auf die Rolle genommen

Nicht nur die offenen Glasfabriken machten den Gang auf den Prüfstand notwendig, auch die im Volumen sehr spartanischen Laser-Geschütze auf den modifizierten Krümmern schrien gierig nach einem maßgeschneiderten Setup. Die Plagegeister bekamen ihren Willen und Thomas ein sauber abgestimmtes Moped. Darüber hinaus blieb das Triebwerk weitestgehend unangetastet, was durchaus System hat, denn die Fuhre sollte nicht verschleißfreudig auf dem letzten Loch pfeifen, sondern im Alltagsbetrieb langfristig problemlos werkeln.

Zu den Waffen

Kernstück der frontalen Attacke war der sorgsam selektierte Scheinwerfer einer V-Rod. Grundsätzlich inzwischen zwar alles andere als ein seltener Gabelaufsatz, doch nur in den wenigsten Fällen wie am amerikanischen Spenderkrad verbaut. Und genau diese Montageversion wollte Thomas unbedingt umsetzen und sie wurde dabei ganz nebenbei zum Ausdruck seiner kompromisslosen Zielstrebigkeit, denn um die Nummer realisieren zu können, mussten sich sogar die CNC-Gabelbrücken dem Wunsch des Erbauers und dem Halter beugen. Ihr Layout entstand quasi um den oben angeschraubten Träger der Funzel herum. Mit je vier Schrauben pro Holm-Klemmung und üppig in den Ausmaßen, bereit mit den ersonnenen Coverrohren zu harmonieren, eine sehr geschmeidige Angelegenheit. Im Kern des Leckerbissens werkelt nach wie vor die originale AE-Telegabel und kein USD-Gerät - wie man angesichts der üppigen Rundungen irrtümlich vermuten könnte. Eine LSL-Dragbar adelt den cleanen Lenkkopfbereich und verbindet ihn mit den Extremitäten des Fahrers.

Lack mich!

Nachdem die technische Suppe gelöffelt war, musste noch der Farbauftrag bestimmt werden, was zuweilen recht heikel sein kann. Das falsche Design am richtigen Motorrad kann leicht das komplette Konzept ruinieren. Doch Thomas ging den eingeschlagenen Weg souverän und konsequent zu Ende und ließ sich nicht fehlleiten. Ein paar dezente Poliereinlagen funkeln im Kontrast zum professionell aufgetragenen Matt-Schwarz. Lässige, zuweilen bierernste Applikationen brechen die Flächen auf zeugen unter anderem von Thomas städteplanerischen Kenntnissen. Der Junge kennt sich eben nicht nur mit Motorrädern, sondern auch mit Hausnummern aus, was beim Kradbuilding durchaus nützlich sein kann, wie das AE-Projekt nachhaltig beweist.

TECHNISCHE DATEN
Marke/Modell/Bj.: Suzuki / GSX 750AE / Bj. 1998
Erbauer: Thomas Gerwin
Motor: 750ccm
Ölkühler: GSF 1200
Vergaser: Mikuni mit Dynojet-Kit
Luftfilter: 4 Einzelfilter
Krümmer/Auspuff: Serie modifiziert mit Laser X-trem 4in1in2
Rahmen: Serie, gecleant
Heckrahmen: komplett entfernt, Heck, bzw. Heckkonsole sitzt direkt auf dem Rahmendreieck
Schwinge: Serie, schwarz gepulvert
Federbein/Umlenkung: Serie, schwarz gepulvert
Gabel: Serientelegabel mit Eigenbaucovern oben u. unten, schwarz gepulvert
Gabelbrücken: CNC gefräste Brücken, schwarz gepulvert
Räder: Serie (poliert und lackiert)
Bereifung: Continental
vorn: 120/70ZR17
hinten: 180/55ZR17
Lenker/Riser: LSL Dragbar, CNC-Riser
Fußrastenanlage: Serie, Schwarz gepulvert
Scheinwerfer: HD VRod
Höcker/Sitzbank: Shorty (modifiziert)
Kotflügel: VS 1400 Intruder, modifiziert
Kühlerblende: Zubehör, schwarz gepulvert
Bugspoiler: aus Grabbelkiste
Instrumente/Anzeigen: Motoscope mini, in die Gabelbücke eingelassen
Lackierung: Mattschwarz vom Lacker
Sonstiges: Elektrik komplett unter der Sitzfläche, Batterie im Höcker
Danke an: "SCWD" für die GFK Arbeiten am Heck, Brandy für Rat und Tat bei der Elektrik, Maggus, der mir die Beschriftungen so erstellt hat wie sie jetzt sind und an die Schwiegereltern, die ihr Auto über Wochen heftigstem Monsunregen (wie´s Wetter in D nun mal ist) ausgesetzt haben damit ich die 668 in ihrer Garage fertig bauen konnte.

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GSX-R Jens
GSX-R Jens
Der Jensenmann - Kill´em all

Jens ist ein Mann knüppelharter Prinzipien. Wenn er einmal eine Entscheidung getroffen hat, dann kann man ihn weder mit Geiselnahmen, Waffengewalt, noch Attentatsandrohungen in Richtung Genitalbereich von seinem Weg abbringen. Und so hat er auch sein Vorhaben, eine komplett originale Knicker auf die Beine zu stellen und diese artgerecht schonend als Neo-Klassiker zu behandeln, konsequent und unerbittlich durchgezogen.

Gut, der Wahrheitsgehalt der Einleitung ist nur geringfügig höher als der einer typischen Pressemitteilung von Christian Wulff. Das liegt aber weniger daran, dass Jens labil geworden wäre oder vorgehabt hätte sich als Bundespräsident zu verdingen, sondern vielmehr an der Tatsache, dass in seiner Stammhirn-Rinde ein fieser Parasit nistet, der jedweden Anflug von Vernunft im Keim erstickt. Aktiv wird der Bazillus vor allem, wenn Zweiräder im Spiel sind. Kuren und Heilungsversuche schlugen bis dato allesamt fehl und der behandelnde Arzt vermerkte unlängst untherapierbar auf der Krankenakte des Patienten.

Teile-Splatter

Dabei standen die Vorzeichen dieses Mal gar nicht so schlecht. Nachdem Jens bisheriger Hobel mehr leiden musste als Costa Cordalis im RTL-Jungelcamp, fing die vierzylindrige Mimose langsam das Zicken an und drückte ihren Unmut durch latente Arbeitsverweigerung aus. Was also lag näher, als sich einen zweiten Ofen zu bauen, der, stets pfleglich behandelt und im unangetasteten Originalzustand, dem Begriff Zuverlässigkeit neue Bedeutung einhauchen würde? Für schmales Bares wurde denn auch alsbald eine zerlegte Knicker, verteilt auf diverse Umzugskartons, aufgetan und nach Hause getragen, wo die Restaurierung ihren Lauf nehmen sollte.

Keine Ausnahme ohne Regel

Bevor das Rolling Chassis auf eigenen Beinen stehen konnte, gab es jedoch schon die erste kleine Abweichung vom ursprünglichen Plan. Ein unvorsichtig im Regal deponierter TL-1000 Radsatz machte auf sich aufmerksam und gab nicht eher Ruhe, bis er in die Aufbaupläne mit einbezogen war. Blöderweise passte die vordere Felge aber ebenso wenig in die Gabel wie Mola Adebisi in die Ku-Klux-Klan Jahreshauptversammlung. Um die Abweichung von der Serienoptik durch die notwendigen Folgeeingriffe so gering wie möglich zu halten, entschloss sich unser ehrgeiziger Schrauber auf die sonst übliche USD-Gabel zu verzichten und stattdessen auf ein konventionelles Pferd zu setzen. Eine Speed-Triple Forke empfahl sich als gute Wahl, sowohl in optischer, als auch technischer Hinsicht, denn die Teleskopeinheit zählt wohl zu den besten, die es unter den nach orthodoxem Strickmuster arbeitenden gibt.

Der Segen der Serie

Der Rest der Brocken wanderte dann tatsächlich so an den Hocken, wie er Mitte der Achtziger bei Suzuki vom Band lief. Selbst die Lackierung entsprach dem Auslieferungszustand. Jens hatte es geschafft. Obwohl ihn seine versammelten Kumpels abwechselnd verspottet, ausgelacht und mit Zwangseinweisung bedroht hatten, blieb er der anvisierten Linie treu und zog sie unerbittlich durch. Zumindest bis zur ersten Probefahrt. Die Sonne lachte, der Lack glänzte aber Jens war deprimiert. Der brave Eimer passte so gar nicht zu seinem ungestümen Reiter und hatte auf diesen in etwa die stimulierende Wirkung einer Aufbauanleitung für Ikea-Keller-Regale. Und die Nummer mit dem schonenden Umgang war nach einer Blitz-Behandlung mit Eigen-Adrenalin, diversen Brennplattenbesuchen, sowie reichlich Straßen-Faxen auch schneller Geschichte als die Jungfräulichkeit von Salma Hayek beim Nacktbesuch im Strafgefangenenlager der nekropädophilen Einzelhäftlinge in Sing-Sing, Abteilung Sadomaso-Sodomie.

Motorik

Spätestens an dieser Stelle brach das Krankheitsbild vollends auf. Jens packte Prospekte und Kompromisse bei Seite und holte stattdessen die Flex aus dem Schrank. Die ganz große. Als erstes dran glauben musste der Heckrahmen. Im Bruchteil eines Augenblicks großzügig amputiert förderte das Teil, genau wie jedes ihm folgende, die Stimmung des Protagonisten und erleichterte sowohl dessen Gemüt, als auch das Lebendgewicht der Knicker. Der Motor war inzwischen so leistungsinkontinent, als hätte er eine Familienpackung Granufink Pipifax geschluckt und schrie nach umfassender Überholung  in allen bekannten Sprachen dieses Planeten.

Parallelwelten

Während Jens sich anschickte, die Mopete optisch und fahrwerkstechnisch auf Vordermann zu bringen, flog der Baustelle ein Ersatzmotor zu, welcher sich nach dem Öffnen und genauerer Betrachtung als verkappte Drehbank heraus stellte. Zumindest ließ die mit Spänen gefüllte Ölwanne diesen Schluss zu und eliminierte damit sämtliche Hoffnungen auf einen einfachen Triebwerkswechsel. Da ein Benagelter aber selten allein kommt, fanden sich im näheren Umfeld flugs weitere latent wahnsinnige Personen, die bei der Rehabilitierung des Hubkolbers halfen. Wissend um den Geisteszustand von Jens, ging es beim Aufbau des Trieblings nicht darum, das letzte Pferdchen zu erwecken, sondern die vorhandenen Gäule widerstandfähig und robust zu machen. Ein leichtes Leben würde sie nämlich nicht erwarten.

Vollwertkost

Soviel Jens auch abbaute, so wenig kam wieder ans Krad. Die minimalistische Abgaskloake z.B. leistet den Verbrennungsrückständen nur wenig Widerstand, was sowohl dem frühen Baujahr, als auch einer gesunden mir-doch-egal Mentalität des Eigners in Sachen StVO geschuldet ist  was auch die Abwesenheit eines Tachos erklärt. Ähnlich asketisch gestaltet sich der Heckrahmen, auf welchem eine modifizierte Honda-Sitzbankabdeckung nun ihren Dienst als Höcker versieht. Zusammen mit den beiden Bates-Scheinwerfern, die man in der vorliegenden Konfiguration sonst nur von Triumphs Trippeln kennt, ergibt das ein extrem eigenständiges Antlitz.

Sold out

Gekauftes Zubehör ist an der Mopete seltener als Menschen mit einem IQ jenseits der Zimmertemperatur in den Vorrunden von DSDS Das meiste stammt aus der heimischen Grabbelkiste oder wurde handgefertigt, wobei Jens bei der Umsetzung bewusst darauf achtete, dass man das auch sehen kann. Es wäre ja auch kein Schwein auf die Idee gekommen, Mike Tyson während seiner aktiven Zeit in einen rosa Rock zu stecken und ihm Liedschatten und Lippenstift aufzusetzen. Gut, die Geschichte mit der unangetasteten Originalität ist irgendwie auf der Strecke geblieben. Das kann man aber leicht mit zwei Worten aus dem englischen Sprachraum kommentieren: Who cares?

TECHNISCHE DATEN
präsentiert von:
Marke/Modell/Bj.: Suzuki GSX-R1100 Bj.87
Besitzer: Jens B.
Erbauer: Jens von B
Ölkühler: Simek
Vergaser: Serie
Luftfilter: K&N Einzelluftfilter
Krümmer/Auspuff: Krümmer Serie mit modifiziertem MZ Schalldämpfer und Schlagring ABE
Rahmen: Serie
Heckrahmen: Eigenbau
Schwinge: Serie
Federbein/Umlenkung: Wilbers
Gabel: Triumph Speed-Triple
Gabelbrücken: Speed-Triple
Räder: TL1000
vorn: 3,5x17
hinten: 6x17
Bereifung:
vorn: 120/70 ZR17
hinten: 190/55 ZR17
Lenker/Riser: Triumph Stummelschellen mit modifizierter Alu-Streetbar
Bremsen:
vorn: Speed Triple
hinten: GSX-R
Fußrastenanlage: Serie modifiziert
Tank: Serie
Scheinwerfer: 5 ¾ Bates-Doppel, Scheinwerferkappen
Höcker/Sitzbank: Eigenbau aus Honda Sitzbankabdeckung
Kotflügel: SpeedTriple
Armaturen/Schalter/E-BOX: Kupplungspumpe FZR 1000 Bremspumpe aus Grabbelkiste
Instrumente/Anzeigen: nur Drehzahlmesser
Lackierung: Minus-Zwei-Grad Scheunenlackierung aus der Dose
Danke an: Steffen, SFT99, die S-burger, den Nachbarn, Maczka-ÖL(Rohrbiegerei), Nickel (Elektrik) ,dem öligen Uwe (Motor) und der Braugold-Brauerei

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