Ständerwerk
Ständerwerk
Bühnenreife Leistung

Den Ofen für die Raddemontage aufzubocken, ist keine große Sache. Für praktisch jeden Schwingentyp gibt`s passende Montageständer zum Gegenwert von zwei gefüllte Bierkisten. Und auch für vorne sind entsprechende Gerüste ohne viel Federlesens aufzutreiben. Tricky jedoch wird’s wenn Gabel oder Schwinge mit raus sollen, denn genau an diesen Brocken flanschen herkömmliche Hebewerke an und sind deshalb als Lifte untauglich. Zwar gibt es ausgemachte Spezialisten, die anderweitig anfassen – oftmals jedoch den Schwingenbolzen für ihre lastenhaften Zwecke einspannen. Schwinge raus geht dann also immer noch nicht. Unterzug-Ständer nützen in unseren Breiten wenig – denn nur selten sind Doppelschleifen überhaupt vorhanden. Und wenn doch, ist praktisch immer die Abgas-Flak im Weg.

Wenn die Schwinge raus soll, nützen Montageständer wenig, da sie am Bauteil ansetzen. Unser Konstrukt nutzt die Fußrasten







Die Lösung heißt: Selber-Machen. Im Baumarkt gibt’s amtliches Bauholz, aus dem sich astrein Hilfsgerüste zimmern lassen. Die Kosten übersteigen selten einen Zehner, eine Handvoll Spaxe sollte ich SM-Köfferchen der Perle finden und einen Akku-Schrauber oder eine Bohrmaschine lümmelt in jeder F-autorisierten Werkstätte herum. Potentielle Aufnahmepunkte bietet jeder Hobel mehr als genuggenug. Irgendwo lässt sich praktisch jeder Triebling zumindest punktuell auflegen, Fußrastenplatten geben stabile Ergänzungspunkte ab, ebenso wie Motorhalterungen oder der Bereich unterm Lenkkopf. HIer haben wir eine amtliche Gewindestange durch die obere Motorhalterung geschoben und einen Fächerständer umzu gezimmert. So kann die Gabel komplett raus



Das Trägerwerk ist fix errichtet, wird dann gegen den Untergrund gesichert und hält bei vernünftiger Ausführung wie bescheuert – und um ein Zigfaches besser als Wagenheber-Improvisationen, gestapelte Backsteine oder Schwerkraft-Deaktivierer auf Supraleiter-Basis. Gabel- und/oder Schwingen-Umbauten verlieren somit viel von ihrem Schwerkraft-Schrecken. Und am Ende des Umbaus ist auch gleich ausreichend Brennstoff vorhanden um den Glühwein heiß zu machen. Obi et Orbi sach‘ ich nur! Der Hobel lässt sich auch komplett vom Untergrund lösen. Das Fachwerk ist eine Ewrweiterung des vorigen







Tank-Sanierung
Tank-Sanierung
Schrott sei Tank

Wer neben einem Nagel im Kopp auch Rost im Tank hat, steht vor einem Problem. Denn eines von beiden muss raus. Belassen wir den Schlag-Stahlstift ruhig in der Außenhirn-Rinde und extrahieren statt dessen den Gammel aus dem Benzin-Aquarium.

Es ist nie gut, wenn man in ein Loch blickt und einem dort braunes Zeugs entgegen kommt. Und nicht immer hilft Hakle



Nicht erst seit der Ethanol-Anteil im Oktan-Müsli erhöht wurde - und damit auch die mögliche Wassermenge - ist Oxyd ein leidiges Thema. Professionelle Sanierungen verschlingen ganz fix 200-300 Kracher und DIY-Krempel ist meist auch nicht gerade günstig - bei oft eher durchwachsenen Ergebnissen.

Mach's Dir selber Kit - teuer aber nicht der Hit



Die gute alte Methode, den Bottich mit Schrauben oder Steinen zu füllen und das Ding dann auf eine Mischmaschine zu spannen funktioniert zwar recht gut - ist aber gleichzeitig ziemlich radikal in Sachen Abrieb - und macht in dieser Hinsicht blöderweise keinen Unterschied zwischen Rost und gesundem Gewebe. Zudem muss der Kübel am Ende auf jeden Fall versiegelt werden, denn die Oberfläche ist nun empfindliche als eine frisch hartgewichste Fleischpeitsche im Angesicht eines Mixers.

Dann gibt es noch jede Menge dubiose Anleitungen, in denen Salz- oder Phosphatsäure (auch mal in Form von Cola) eine Rolle spielt. Alles (bis auf die Cola-Nummer) nicht ganz ungefährlich und erzeugt einen Haufen Sondermüll. Wir haben da was Besseres und deutlich Harmloseres im Köcher.

Unser Favorit ist Zitronensäure



Klingt erst einmal ebenfalls nach chemischer Keule - das legt sich aber, wenn man weiß, wie sie in freier Wildbahn oder im Supermarkt-Gehege vorkommt: Das Mittelchen wird dort nämlich zum Entkalken von Kaffeemaschinen, Wasserkochern, Spülmaschinen, Opas Gebiss-Reinigungsmaschine etc. feil geboten. No-Name-Zeugs tut`s völlig. Eine große Packung des Entkalkers kostet etwa zwei bis drei Tacken und reicht für ca. 10 Liter Tankvolumen. Selbst bei größeren Tanks überschreitet der Aderlass die 5-Euro-Grenze also nur knapp.

Die Säure gibt’s sowohl flüssig als auch im Tab- oder Pulverform



Auf die Wirkung hat der Aggregatszustand keinerlei Auswirkung.

Die Prozedur ist denkbar einfach. Wir brauchen lediglich Wasser in der Menge des Tankinhalts in welchem wir die Zitronensäure auflösen. Das Gemisch bringen wir zum Kochen und füllen es dann heiß in den leeren Tank, nachdem zuvor Tankgeber, Benzinhahn, ggf. Pumpe sowie alle anderen Bauteile ausgebaut und die Öffnungen verschlossen wurden. Das Wasser kann nach und nach eingefüllt werden - im Prinzip geht das also auch mit einem 1L-Wasserrkocher, dauert dann nur eben etwas. Ist technisch aber kein Problem. Kalt geht’s theoretisch auch – die Wirksamkeit lässt jedoch etwa um den Faktor Zehn nach.



Die Mischung verbleibt nun etwa 24 Stunden im Tank und verrichtet dort ihr garstiges Werk. Das Gute 1.0 daran ist, sie löst lediglich den Rost ab und greift gesundes Material nicht an. Und das Gute 2.0 ist: das gereinigte Innenleben gammelt nicht so schnell wieder, weil die Säure die Oberfläche "versiegelt". Der Tank muss also nicht zwingend beschichtet werden. Geil, gell?!

Tankoberfläche nach der Prozedur: vollständig rostfrei und widerstandsfähig gegen erneuten Befall



Ebenfalls erbaulich: Zitronensäure ist kein Kampfstoff - greift also Lack nicht sofort an. Somit kann man den Akt auch an einem äußerlich lackierten Brocken vollführen, sollte den aber trotzdem auf jeden Fall schützen und vorsichtig hantieren.
Obwohl die Säure eher zarter Natur ist, geht natürlich nichts ohne Gesichtsschutz, Handschuhe und einem gut belüfteten Raum. Im Freien ist natürlich noch besser. Der Reinigungseffekt wird unterstützt, wenn man die Suppe auf Temperatur hält, z.B. mit einem kleinen Tauchsieder. Am Ende wird der Tank gründlich gespült und kann fortan wieder kostbare Oktan-Brühe aufnehmen ohne diese zu kontaminieren.

Ist der Gammel nicht nur sporadisch, sondern heftiger, lässt sich mechanisch vorarbeiten. Dazu haben wir uns eine Peitschenbürste gebaut. Diese besteht aus nichts anderem, als einem Stück Bowdenzug-Außenhülle, an deren einem Ende wir etwa ein halbes Dutzend Kabelbinder propellförmig stramm angebracht haben.



Das andere Ende kommt in eine Bohrmaschine oder einen Akkuschgrauber



Das Ding wird dann durch eine Öffnung, z.B. den Tankstutzen oder anderen Zugang eingeführt und die Bohrmaschine auf kleinster Stufe (!!!) zum Rotieren gebracht. Die Kabelbinder peitschen nun schonend die Wände ab und lösen Plocken und Placken ohne Abrieb am gesunden Material ab



Um das lose Zeugs aus dem Tank zu bekommen, kann man diesen entweder schütteln wie die Goombay Dance Band ihre Rasseln – oder setzt z.B. einen Sauger ein



Widerborstige Reststücke lassen sich vorzüglich abangeln – mit einem weiteren Kabelbinder und Fußpilz-Creme.



Fett oder andere Schmiere geht auch – ist aber nicht so cool
Das dicke Ende des Kabelbinders wird dezent eingesifft und dann heißt es Petri heil



Geht wie bescheuert und hebt selbst schwerere Schollen aus dem Tank











USD Gabel Simmerringe
USD Gabel Simmerringe
Inkontinentes Besteck

Wenn die Gabel leckt, wie Sarah Young in „Donnerlesben III“, ist Handanlegen angesagt. Der Ölverlust hindert nicht nur die Forke am korrekten Stempeln, das austretende Gebräu verteilt sich auch mit Vorliebe auf der benachbarten Bremsscheibe, was einen extrem überschaubar positiven Effekt auf Anker-Manöver hat. Da in unseren schrauberischen Breitengraden vornehmlich USD-Besteck verbaut wird, spielen wir die Nummer am Beispiel solch eines Hallodris durch.

Ein guter Anfang ist, die Holme erst einmal auszubauen – das erleichtert so einiges, echt jetzt! Wer bereits an dieser Übung scheitert, sollte auch vom Renovieren der Eingeweide die Finger lassen, zu den Gelben Seiten greifen und jemand ausfindig machen, der sich damit auskennt. Das ist keine Schande, sondern lediglich lebensverlängernde Maßnahme. Genau wie für Arbeiten an der Bremse gilt auch am Fahrwerk: Wenn ihr nicht ganz genau wisst, was ihr macht – Pfoten weg. Zum Experimentieren ist die Radaufhängung die komplett falsche Baustelle.

Ist die Forke extrahiert, kann’s losgehen:

Der ausgebaute Gabelholm muss fixiert werden. Direkt in den Schraubstock einspannen ist keine gute Idee. Das Rohr oval zu quetschen geht fixer als man glaubt. Deutlich besser: eine alte, ausrangierte Gabelbrücke, die kann auch gerne aus einer Unfallkiste stammen. Die Brücke wird in den Schraubstock gewürgt und ihre Klemmung nimmt nun sauber umfassend und schonend das Rohr auf





Jetzt wird der obere Stopfen mit der Dämpferverstellung losgeschraubt. Das geht easy von der Flosse, abnehmen lässt er sich jedoch noch nicht. Der Fraggle ist nämlich gekontert – und an die entsprechende Mutter kommen wir zu diesem Zeitpunkt (noch) nicht heran





Durch die entstandene Wunde kann zumindest schon mal das Öl abgelassen werden. Durch Pumpen am gelösten Innenleben wird der Vorgang deutlich beschleunigt. Je gründlicher die Suppe abtropfen kann, desto weniger Werkstattboden-Gewische habt ihr am Ende der Prozession





Zeit, um Spezialwerkzeug Nummer 1 zu bauen. Dafür brauchen wir ein kleines Stück Rohr, dessen Innendurchmesser etwa zwei bis vier Zentimeter größer ist als der Außendurchmesser des Gabelholms. Das Material ist Latte. VA, Stahl, selbst stabiler Kunststoff geht



Wir bohren zwei gegenüber liegende Löcher in den Schlemihl – in unserem Fall 8mm dick. Die Löcher müssen den in Bild 2 zu sehenden Bohrungen in der weißen Gabelhülse entsprechen





Zwei M8 Schrauben nebst vier Muttern später ist das Werkzeug auch schon fertig





Das Rohr wird mittig über die Gabel geschoben und so positioniert, dass die Löcher mit den M8ern fluchten. Die Schrauben werden soweit rein gedreht, bis sie gut in die Löcher fassen - aber nicht zu weit innen hineinragen. Mit den Muttern werden die Schrauben fixiert





Durch den Gabelfuß kommt ein Stück Rundstahl. Dort hängen wir zwei Ratschen-Spanngurte ein, je einen auf jeder Seite des Holms





Die anderen Enden der Spanngurte kommen an die Schrauben unseres Spezialwerkzeugs





Mit den Spanngurten lässt sich die Hülse nun leicht nach unten ziehen und arretieren





Dadurch wird besagte Kontermutter für den Versteller zugänglich. Diese halten wir mit einem Gabelschlüssel (oder in unserem Fall einer höchst empfehlenswerten Gabelzange) fest und können den Stopfen abschrauben





Und das isse auch schon, die kleine Drecksau





Schön zu sehen: die Kolbenstange mitsamt Außengewinde. Wenn man die Stange nicht festhält, sackt sie nach unten weg. Kann sie auch ruhig – warum, zeigt sich noch. Also keine Panik, wenn sie auf einmal wegflutscht und wie die Titanic in den Tiefen des Holms versinkt. Winkt ihr ruhig nach und salutiert dabei





Nach (vorsichtigem!!!) Lösen der Spanngurte, drückt die Feder die Hülse nach oben. Zuvor auf jeden Fall das Innenrohr der Gabel gegen Herausfallen sichern, bzw. dafür sorgen, dass es nicht auf den Werkstattboden knallt, denn nach Abschrauben des Stopfens sind die Rohre nicht länger miteinander verbunden und die Schwerkraft kann ungehindert wirken. Fuß unten drunter halten ist gut für die Balance und hat sich bewährt





Professionelle Anlage bei WP. Das Arbeitsprinzip ist identisch, die Ausführung natürlich deutlich stiftiger. Lohnt sich für zu Hause jedoch kaum





Nach dem Auseinanderziehen der Dödel, liegen die Teile blank vor uns und wir können mit der Revision beginnen. BTW: ein idealer Zeitpunkt, um z.B. das Außenrohr zu polieren, neu eloxieren zu lassen und/oder die Gabel auf Verschleiß zu checken





Den Anfang der Abriss-Aktion macht die Staubkappe. Sie lässt sich normalerweise leicht mit den Fingern abheben und leistet keinerlei Widerstand





Es folgt: der Federring. Auch dieser liefert keine große Gegenwehr, während er aus der Nut gehebelt wird





Jetzt geht’s dem Simmerring an den Kragen. Immer schön sachte, auf keinen Fall die Sitzflächen oder Wandung verschrammen, sonst wäre die ganze Aktion fürs Rektum





Als letztes folgt die Auflagescheibe. Hier zeigt sich, warum unsere Forke gesifft hat: jede Menge Metall-Geröll. Dieses stammt vom Federring, der wohl mal Wasser abbekommen hat und dem langsamen und qualvollen Tod durch Verrosten verfiel. Mögliche Ursache: regelmäßiges Abdampfen des Krads, Überwinden der Staubmanschette und somit feuchte Kontamination des Innenraums. Folge: der Federring fängt an zu gammeln und der schmirgelnde Schotter quetscht sich während des Einfederns zusehends am Simmerring vorbei, was dieser voll doof findet und mit Inkontinenz bestraft





Die Nut des Außenrohres ist voll von festsitzendem Metall-Oxyd. Das Zeug muss w.e.c.h.!





Nein, da hat niemand in die Gabel ejakuliert – der Erfolg einer spermatösen Rostkur wäre wohl auch eher gediegen. Bewährt hat sich für solche Aufgaben hingegen Dichtungs-Entferner aus der Dose. Der greift das Leichtmetall nicht an, ist aber extrem wirsch Fremdkörpern gegenüber. Kurz einwirken lassen und dann die Nut mit einem Wattestäbchen auswischen





Neben dem Simmerring auch immer die Staubkappe erneuern – bei soliden Ersatzkits ist sie sowieso mit dabei. In unserem Fall hat das Aftermarket-Teil gegenüber dem OEM-Dödel gar den Vorteil, mit einer Federspirale versehen zu sein, welche die Dichtlippe auch bei altersbedingtem Erschlaffen saftig gegen die Gabel drückt, was Schäden wie dem vorliegenden langfristig vorbeugt





Die Nuten in Simmerring und Staubkappe dürfen gerne mit geeigneten Gleitmitteln befüllt werden. Profis haben dafür ihre hauseigenen Zaubermittelchen (auf dem Bild Gleitcreme von WP), wir benutzen 0815 Silicon-Fett. Das ist gummiverträglich, hält geschmeidig und dichtet zusätzlich ab. Die Wunderwaffen der Experten reduzieren zudem den Reibungswiderstand, was sich positiv auf das Losbrechmoment auswirkt, also das Ansprechverhalten verbessert





Wir raten dringend dazu, immer den Federring mit zu tauschen. Der Hugo kostet einsfuffzig, kann aber wie zu sehen ist, schnell Mega-Schaden anrichten. Den alten also in die Tonne und Frischfleisch herbei geschafft





Mit den Neuteilen wird beim Zusammenbau nicht das Außenrohr bestückt, sondern das innere. Nur so lässt sich sicherstellen, dass die Membran-Lippen nicht Umklappen und alles korrekt sitzt. Ganz unten: die Staubkappe, darüber der Simmerring, on top die Fall-Scheibe





Das Ganze wird nun sauber eingeführt und über Kopf nach und nach in die Sitze gedrückt. Den neuen Federring nicht vergessen und darauf achten, dass er vernünftig in der Nut sitzt! Eintreiber vereinfachen das Eindrücken des Simmerrings zwar, aber bei einer frisch gesäuberten Gabel und neuen Teilen geht’s auch ohne. Silikonfett oder –Spray erleichtern die Aktion zusätzlich. Auf keinen Fall Kriech-Öl oder Lagerfett benutzen – das greift die frische Dichtware an





Das nächste Spezialwerkzug ist fällig. Ein Rohr mit einem Innengewinde, passend zu dem der Kolbenstange des Dämpfers – in unserem Fall M10x1. Alternativ tut’s auch eine entsprechende Mutter auf ein Rohr gebrutzelt





Mit dieser Rohrangel holen wir die Dämpferstange nach oben. Dazu das Röhrchen einführen, auf die Dämpferstange drehen und hochziehen. Jetzt befüllen wir die Gabel mit frischem Gabelöl gemäß Viskositätsvorgabe – und zwar fast bis zum Rand. Wichtig dabei: die Rohre müssen auf Anschlag, also komplett ineinander geschoben und in dieser Position arretiert sein. Während das Öl in die verschiedenen Kammern absickert, blubbert und gluggert es im Karton. Zwischendurch die Kolbenstangen immer wieder hoch und runter bewegen um die Schwerkraft zu unterstützen und ggf. immer wieder Öl nachfüllen bis nichts mehr wegsackt. Zwar stehen in den WHBs konkrete Füllmengen in Millilitern, die könnt ihr jedoch komplett ignorieren – das sind lediglich irrelevante Anhaltspunkte und sagen nichts über das wirklich benötigte Maß aus



Der wirklich wichtige Wert ist das so genannte „Luftpolster“ über dem Gabelöl. Den entsprechenden Wert findet ihr ebenfalls im WHB als Millimeter-Angabe. Evtl. steht noch dabei, ob mit oder ohne Feder gemessen wird, grundsätzlich bleibt die Feder aber draußen. In unserem Fall sind 94mm Höhe ohne Feder gefordert – wie viel Öl dazu eingekippt wird, ist zweitrangig. Den Messbecher könnt ihr also verbrennen

Um die Vorgabe umzusetzen, bauen wir uns ein weiteres unheimlich spezielles Spezialwerkzeug. Dazu braucht man lediglich ein Röhrchen sowie eine Platte. Wir haben einfach in die Restekiste gegriffen und ein altes Knie-Pad vom ViruZ-Bike heraus gefischt. In dieses haben wir eine Bohrung eingebracht, die dem Außendurchmesser des Röhrchens entspricht. Das Moosgummi wirkt als Stopper. Das Röhrchen lässt sich also leicht verschieben, rutscht aber nicht von alleine weiter. Wir schieben das Röhrchen genau um die geforderten 94mm durch die Platte





Das Konstrukt stülpen wir oben auf das Gabelrohr. Das Röhrchen ragt jetzt exakt 94mm in dessen Tiefen hinab und taucht dort ins Gabel-Öl ein





Mit einer Spritze saugen wir nun so lange Öl durch das Röhrchen, bis nichts mehr kommt. So haben wir exakte 94mm Abstand zwischen Öl und Oberkante Gabelrohr. Perfekter Füllstand!





Das gleiche im Fachbetrieb, nur eben mit explizitem Werkzeug. Gabel zusammen geschoben, auf den Boden gestellt, gegen Umfallen gesichert, reichlich Öl rein und dann bis zur Luftpolsterhöhe den Überschuss absaugen. Auch das Gegenstück zu unserer Dämpferstangen-Angel ist auf dem Bild zu sehen





Damit kann der Zusammenbau weitergehen. Also Feder (richtig herum!) einwerfen, Plastikhülse wieder mit den Spanngurten herunter ziehen, Kontermutter greifen, Versteller aufschrauben, Stopfen eindrehen, fertig! Alles kein Hexenwerk. Auf trockene Zeiten.


Disclaimer:
Don`t try this at home! Dieser Artikel stellt keine Anleitung oder Aufforderung zum Nachmachen da, sondern ist lediglich eine Dokumentation von uns durchgeführter Arbeiten zur Veranschaulichung des Arbeitsaufwands. Wir raten explizit und ausdrücklich vom Nachmachen ab, da unsachgemäßes Schrauben am Krad dessen Sicherheit beeinträchtigen und zur Gefahr für Material, Leib und Leben werden kann. Wer es trotzdem nachmacht, tut dies ausschließlich auf eigenes Risiko und eigene Verantwortung.



Lenkschloss
Lenkschloss
Ich bau dir ein Schloss...



... so wie im Märchen. Das zwar nicht, aber fabelhaft wird diese Nummer trotzdem. Nachdem wir uns im G-Punkt auf den vorigen Seiten bereits mit den rechtlichen Bestimmungen für Wegfahrsperren am Krad auseinander gesetzt haben, schreiten wir nun zu Tat und lassen das Werkzeug sprechen.


Das Zündschloss unseres MTNT-07 Projektbikes wurde strafversetzt. Hinter der Maske war kein Platz und auf der Gabelbrücke sah es komplett zum Wegreiern aus. Problem dabei: Der kleine Zapfen an der Vorderseite reicht nun nicht mehr bis zu seinem Gegenstück am Lenkrohr. Der Onkel vom TÜV will aber auf jeden Fall eine Wegfahrsperre sehen



Wer jetzt sofort an diese ältlichen Versionen denkt, ist auf dem Holzweg. Es gibt zwar Einschweißführungen für die Teile, die müssen aber zum einen mit dem Lenkkopf verbraten werden und der Kollege zudem, ebenso wie das Joch der unteren Gabelbrücke durchgebohrt werden. Nicht so richtig geil und eher zweifelhaft in Sachen Eintragungsaussichten. Zweckentfremden lässt sich der Prügel auch nicht, das Teil hat nämlich keinen ausfahrenden Stift, sondern wird am Stück in der Führung verschoben



Hilfe kommt aus dem Reigen der selbstfahrenden Klos und Zwieback-Sägen. Im Bild haben wir das Lenkschloss einer Honda MB 8. Das Teil kommt im Gehäuse mit einem seitlich ausfahrenden Bolzen daher. Praktisch: Zwei M6 Aufnahmen sind auch schon vor Ort



Auch nicht schlecht: Garelli Moped-Exponat. Hier fährt der Zapfen in Längsrichtung aus. Die Schlösser gibt' im Zubehör und Internet für deutlich unter 20 Tacken. Wir haben unsere in der virtuellen Bucht geangelt



Die Zapfen fahren ca. 5-8 Millimeter aus. Das Honda-Teil hat dabei den längeren – Italiener also doch einen ganz kurzen. Ahnten wir aber schon, seit Eros Ramazotti mal neben uns an der Pissrinne stand



Der Bolzen des Garelli-Schlosses passt z.B. astrein in Bremsscheibenfloater. Ein Halteblech, ausgehend von den Verschraubungen der Radial-Zange dengeln und aus die Maus



Das ließe sich auch mit dem Honda-Teil leicht umsetzen, z.B. vom Schutzblechhalter aus. Den Vorschriften würden beide Versionen genügen



Wir wollen aber lieber den harten Prügel in einem Loch versenken. Und zwar unter Nutzung der vorhandenen Vorrichtung am Lenkkopf



Von vorne wäre kein Beikommen per Schlüssel möglich, da ist die Maske im Weg, also nehmen wir das abgewinkelte Honda-Schloss. Hier steckt der Schlüssel um 90 verdreht in der Vorrichtung. Außerdem hilft uns das bereits vorhandene Gehäuse bei unseren Montageplänen



Und die sehen als erstes mal den bau einer Grundplatte vor, die mit dem Gehäuse verschraubt wird



Da wir auch an der Gabelbrücke nicht herumbohren wollen, nutzen wir die vorhandenen Befestigungslöcher für die Riser. Von dort aus erstreckt sich nun ein an kurze Buchsen angeschweißter Bogen an dem wir nun das Trägerblech für das MB-Schloss ausgerichtet anbraten



Fettich. Halbe Stunde Arbeit, ein paar VA-Reste und eine Handvoll Schweißpunkte, das war's auch schon. Keine Raketenwissenschaft



Das Schloss wird nun final mit der Trägerplatte verschraubt und kann danach endmontiert werden



Wichtig ist eine penible Ausrichtung. Der Bolzen muss satt und tief genug im Loch sitzen (seht zu, wie ihr das Bild wieder aus Kopf bekommt), in eingefahrener Position aber noch genug Abstand haben, um unliebsame Momente durch unbeabsichtigt blockierende Lenkung zu vermeiden. Hier passt alles



Das Ding sitzt mittig vor der Gabelbrücke



Auch bei montierter Maske kommt man noch gut genug ans Schloss und trotzdem ist das Teil praktisch unsichtbar. Die Vorschriften für eine Sicherung gegen unbefugte Benutzung erfüllt es ebenfalls umfassend. Gegen tatsächliche Langfinger hilft es aber genauso wenig wie die originale Sperre, eh klar



Es muss aber nicht unbedingt die Lenkung blockiert sein, eine Sperre gegen Wegschieben wird genauso akzeptiert. Wäre hier z.B. mit dem Garelli-Schloss easy am Kettenrad umsetzbar



An dieser XJR wurde das Lenkschloss einer VS 1400 verbaut. Ähnlich wie das der MB fährt auch hier der Zapfen seitlich aus



Mit Bolzenschloss blockierbare hintere Bremsscheibe. Ebenfalls vorschriftskonform



Was im jeweils konkreten Fall der sinnvollste Weg ist, muss jeder für sich selber heraus finden. Eine der hier gezeigten Alternativen zur wegrationalisierten originalen Sperre wird aber mit Sicherheit bei jedem umsetzbar sein. Schlösser gibt's eben nicht nur im Märchen.

Den §-Punkt zum Thema findet ihr HIER





Be-/Enttanker
Be-/Enttanker
Herzschrittmacher

Benzin ist zickig! Das Zeugs weiß nie so richtig wo es hin will. Mal soll es raus aus dem Tank, mal rein. Und genau diese Situationen zwischen den beiden Zuständen sind es, die den ambitionierten Garagenterroristen schnell mal dazu bringen können, sich gedanklich einen Sprengstoffgürtel umzubinden – denn die Ortsveränderung der Oktansuppe erfolgt leider nicht auf blanken Zuruf und endet nicht selten in einer leicht entzündlichen Kleckerei.

Gerade bei Arbeiten an der Kraftstoffanlage, also z.B. der Synchronisation der Vergaser oder Drosselklappen oder anderen Aufgaben, die zum einen den freien Zugang zum Triebwerksraum durch temporäre Amputation des Tanks, auf der anderen Seite aber ununterbrochenen Nachschub der raffinierten Brühe erfordern, wird es ganz fix mal ätzend. Insbesondere, wenn die Kraftstoffversorgung auf eine Benzinpumpe angewiesen ist, diese im Tank sitzt und nun mit diesem zusammen unerreichbar auf der Werkbank ruht. Wir hatten die Faxen endgültig dicke und uns der Lösung des Problems angenommen. Ziel war es, eine Möglichkeit zu finden das Spritfass zum einen bequem und schnell befüllen oder auch entleeren zu können und außerdem eine Notversorgung der Gemischaufbereitung auch ohne originalen Bottich zu erzielen.

Natürlich soll der Kram auch so wenig wie möglich kosten. Ein ausgemusterter Batteriekasten von einem der vergangenen Umbauten, mit dem dazu passenden Akku bildet die Basis. Dazu haben wir uns eine Benzinpumpe aus dem PKW-Bereich besorgt (gibt's ab etwa 15,- Krachern z.b. bei Amazon oder in der Bucht, muss nix Dolles sein, No-Name reicht). Das Ding ist selbstansaugend bis zu einer Förderhöhe von einem Meter und natürlich für 12-Volt ausgelegt



Eine Aluplatte, seitlich an den alten Batteriezwinger geschraubt, dient als Adapter für die Pumpe



Die haben wir mit ihrer Halterung ortsnah eingesetzt – hier noch im Upside-Down-Modus, damit die Kabelage besser sichtbar ist. Mehr als Plus und Minus sind nicht anzuschließen, also auch für Elektrik-Legastheniker machbar



Der Minuspol der Batterie ist direkt mit dem entsprechenden Anschluss der Pumpe verbunden, zwischen Pluspol und Anschluss setzen wir einen ganz simplen Kippschalter



Moosgummi auf der Unterseite verpasst dem Konstrukt einen kuscheligen Stand – so kann das Teil auch sorglos auf teuer lackiertem Tank oder Höcker abgestellt werden



Nun nur noch passende Schläuche an die Anschlüsse. In den Zulauf kommt ein Benzinfilter. Das schont die Pumpe und holt möglichen Dreck aus dem Brennsaft



Und so sieht das Teil dann fertig aus. Ein Alustreifen fixiert die Batterie im Träger, die Gleichstrom-Füllung kommt aus dem Ladegerät. Das Teil ist damit später flexibel und kabellos einsetzbar



Das Gerät hilft beim Entleeren des Tanks und dient als Hilfspumpe, wenn der Motor eine solche für den ordentlichen Standlauf benötigt



Das Teil lässt sich hervorragend mit einem externen Hilfstank kombinieren und erleichtert Arbeiten mit notwendigem Motorlauf ganz erheblich ohne nennenswerte Kosten zu erzeugen. Für Menschen, die gerne am offenen Herzen operieren ein sehr dienstbarer Geist







Bowdenzüge
Bowdenzüge
Die Edward Bowden Affaire

Egal ob beim Wechsel von Stummel auf Segelstange, dem Umbau auf andere Vergaser oder Einspritzung: Verändern sich die örtlichen Gegebenheiten oder Arbeitswege, muss man Hand an die öffentlichen Verkehrsmittel legen. Und da fast jeder Eingriff individueller Natur ist, gebricht es dem Markt an kauffähiger Fertignahrung. Also Hose runter und die Hände vorgewärmt - wir machen es uns mal wieder selber.

Das Anfertigen von Bowdenzügen ist weit weniger kompliziert und aufwändig, als es auf den ersten Blick den Anschein hat. Verglichen mit OEM-Zügen ist der Selbstbau zudem deutlich günstiger und die Resultate bei richtiger Fertigung sogar robuster und haltbarer als Instant-Pipelines. Zudem kann man sowohl Wegstrecke als auch Länge frei bestimmen, die Endbestückung maßschneidern und ist an keine Vorgaben gebunden. Den Rohstoff gibt's quasi überall. Jeder Discounter hat diverse Grundmaterialien im Regal. Das Basiszeugs ist von ganz lose bis hin zu vorkonfektionierten Sätzen verfügbar, die nur noch auf Länge gebracht werden müssen. Was ihr euch ins Körbchen packt ist alleine euch überlassen und in erster Linie Geschmackssache - tauglich sind grundsätzlich alle Sets gleichermaßen. Achtet bei der Auswahl aber darauf, für den jeweiligen Einsatzzweck gedachtes Material zu erhaschen. Einen dünnen Gaszug für die Kupplung einzuspannen ist genauso wenig sinnvoll wie umgekehrt. Und natürlich muss die äußere Hülle zum jeweiligen Zwirn passen



Außenhüllen wachsen als Meterware für kleines Bares im Regal. Anatomisch ist das alles ein und dieselbe Soße, der Durchmesser muss halt stimmen



Die Züge unterscheiden sich nicht nur durch ihren Durchmesser, sondern auch durch ihre Bestückung. Während ein Ende immer blank ist, sitzt auf dem anderen ab Werk bereits ein Nippel. Welcher der richtige ist, hängt vom Verwendungszweck ab. Gaszüge haben typischerweise quer angelötete kleine Tonnen für die Aufnahme in der Armatur



Kupplungszüge sind wesentlich dicker und meist mit einem zweistufigen Nippel oder einem dicken Quer-Hoschie ausgerüstet. Orientiert euch einfach am euch vorliegenden Original



Die benötigte Länge der späteren Einheit lässt sich am besten mit der Außenhülle ermitteln. Denkt dabei daran, dass sich Länge und Verlegung bei Lenkbewegungen verändern, also schlagt auf jeden Fall in beide Richtungen ein und checkt Umfeld und Freigängigkeit. Enge Radien finden Züge übrigens total doof. Beschneiden lässt sich die Außenhülle sehr gut mit einem Dremel. Masseltoff!



Weitaus mimosiger zeigt sich der innere Kollege. Mit Seitenschneider, Trennschleifer oder gar Handsäge lässt sich keine saubere Schnittkante erzeugen. Für etwas über 15 Kracher gibt es ausgewiesene Bowdenzug-Schneider, welche verletzungsfreie und saubere Cuts ermöglichen. Die Kohle zu investieren lohnt sich, die Teile sind quasi alternativlos



Fürs andere Ufer: Um das freie Ende des Zugs zu bestücken, eignen sich solche Schraubnippel sehr gut. Insbesondere zur Findung der richtigen Länge. Da sie schraubbar sind, kann man verschiedene Positionen durch sanftes Beidrehen testen, bis man die ideale gefunden hat. Mit reinen Lötnippeln geht das so nicht



Man kann im Verlauf der Herstellung aus dem Schraub- einen Lötnippel machen. Denn Löten ist als Endlösung um ein vielfaches sicherer und stabiler als quetschendes Zuwürgen. Verlöten lassen sich die Nippel entweder mittels Kolben oder einem kleinem Brenner. So entsteht nicht nur eine durchgehende feste Verbindung, sondern die Seele wird auch verstärkt und gegen Splicen gesichert. Überstand wird nach dem Erkalten abgefeilt



Bevor der Zug endbestückt wird, macht es Sinn die Hülle mit Schmiermittel zu fluten. Denn nachdem das Innenleben einmal drin ist, kommt ihr da nie wieder so gut ran. Kettenfett hat hier nichts zu suchen, auch kein anderes harzendes Fett. Es gibt sehr gute synthetische Öle, die nicht so schnell wieder abfließen wie WD40 und Co aber auch nicht verharzen



Für unseren Einspritzer-Umbau brauchen wir neue Züge. In der Schrottbox lungert noch eine 0815-Armatur herum, die wir missbrauchen werden. Bei der Planung immer im Hinterkopf behalten, dass die Züge später einstellbar sein müssen. Auf dem Bild räkeln sich zwei typische Justiereinheiten wie sie serienmäßig verbaut sind. Die kann man sehr gut weiter benutzen



Damit muss man sich aber nicht zufrieden geben. Um den Zug nicht zu eng verlegen zu müssen, gibt es z.B. Aufsätze in verschiedenen Bogemaßen (ganz links). Die zwei Hoschies rechts sind Eigenbauten und kommen "fliegend" zwischen die Züge. Über sie wird im Betrieb die Zuglänge exakt definiert und nachjustiert. Das ist in unserem Fall notwendig, weil die Armatur selber keine Einstelloptionen bietet



Die fliegenden Versteller haben wir mit etwas Schrumpfschlauch überzogen, so dass sie optisch weniger ins Gewicht fallen. Ähnliche Teile gibt es auch fertig zu kaufen



Fertige Bestückung an der Einspritzleiste für Öffner- und Schließerzug



Oben kommen die Züge durch die Führungen der Armatur in deren Innerstes und werden dort in die Aufnahmen des Gasgriffs eingehängt



Ist die Installation fertig, arbeiten wir uns von hier aus nach unten vor und bestücken die Züge wie gezeigt mit den passenden Nippeln



Kupplungszüge bauen ist deutlich einfacher. Zum einen gibt es nur einen und zum anderen kommt man besser an die Betätigungsstelle heran. Ist der Zug im Hebel eingehängt, lässt sich die Längenbestimmung unten am Arm sehr einfach vornehmen. Einfach den Zug mit der Hand auf Spannung ziehen und die Stelle markieren. Die genaue Justage erfolgt am Ende wie gehabt über Einstellschrauben



Auch hier nutzen wir wieder einen Schraubnippel, der im finalen Stadium verlötet wird. Noch eben den Überstand absäbeln, glatt rubbeln und fertig ist die Laube. Beim Verlöten mit einem Flussmittel, wie z.B. Lötfett zu arbeiten erleichtert die Nummer enorm



Mit Bowdenzügen kann man auch Betätigungen komplett versetzen oder neue erschaffen. Wer z.B. keinen Bock hat, ständig im Schrittbereich nach dem Choke zu fingern, kann sich die Funktion an den Lenker holen. Universelle Hebel gibt's von einfach bis rustikal - der Bau des Zugs erfolgt nach dem gezeigten Schema. In Verbindung mit einem Klappengehäuse im Auspuff lässt sich so auch eine fernbedienbare Lautstärke-Regelung realisieren - die ist im Straßenverkehr natürlich illegal, verboten und ganz großes Pfui - weswegen wir dies auch nur als abschreckendes Beispiel erwähnen wollen. Eh klar











Bremsschlauch-Lehre
Bremsschlauch-Lehre
Rohrleitungsbau





Es gehört oberflächlich betrachtet eher zu den banalen Geschichten der Umbauerei. Jeder hat es schon mal gemacht, jeder weiß auch irgendwie wie es geht und doch quält sich so ziemlich jeder aufs Neue damit herum und bricht sich die Finger: das Ausmessen von Bremsleitungen. Fertigware kann der ambitionierte Krad-Dompteur naturgemäß nur selten verwenden, er ist also auf Sonderanfertigungen angewiesen. Um die bestellen zu können, muss man vor allem zwei Sachen genau wissen: Wie lang sollen die Dinger jeweils sein und welche Anschlüsse braucht man. Und mit der Suche nach diesen Werten beginnt dann auch meist das Drama. Da wird mit dem störrischen Bandmaß wild herum spekuliert oder mit Opas zusammengeknoteten Schnürsenkeln versucht der Sache Herr zu werden. Mit eher übersichtlichem Erfolg. Denn weder Schuhkordel noch Bandmaß entsprechen in ihrem Verlegeverhalten auch nur ansatzweise dem von Bremsleitungen. Und so liegt man schnell mal um ein paar Zentimeter daneben und muss sich dann frustriert mit der selbst fabrizierten Fehlorder herumschlagen. Mit geringem Aufwand kann man sich aber ein Tool selber bauen, das so gut wie nichts kostet und sowohl bei der Längenbestimmung als auch der Einbausimulation hervorragende Dienste leistet.


Dazu benötigen wir nicht viel: Erst mal eine passende Feingewindeschraube für die Handbremspumpe – meist entweder M10*1 oder M10*1,25. Erleuchtung bringt das Manual, ein geneigtes Internetforum oder die Gewindelehre - so man nicht um die präzise Größe und Steigung weiß. Dazu gesellt sich ein Ringschlauchanschluss mit passender Anschlussweite – also i.d.R. mit 10mm innen. Die Dinger gibt´s für kleines Bares im Baumarkt, Eisenwarenhandel, Modellbauzubehör oder WW-Netz:




Jetzt fehlt nur noch ein einfacher Schlauch, mindestens einen Meter lang. Gibt´s bei Schlauch-Schulze, Leitungs-Ludwig… oder bei… ach, ihr wisst schon wo...




Den konfektionierten Ringanschluss verfrachten wir mit der passenden Schraube an die Pumpe. Sollen beide Zangen von der Armatur aus bedient werden, kommt gleich noch ein zweiter Ringdödel mit an Ort und Stelle




Da wir den Schlauch nicht zerschnippeln wollen um nicht jedes Mal einen neuen benutzen müssen, kommt ein farbiger Kabelbinder als verstellbare Justiermarke auf das Teil. Nicht zu stramm, das Ding muss unbedingt beweglich bleiben




Jetzt verlegen wir den Schlauchdummy so am Krad wie sich später die Bremsleitung dort herumlümmeln soll. Der bunte Kabelbinder kommt dann an die Stelle wo der Schlauch mittig auf die Schraube am Bremssattel trifft




Das Ganze wird jetzt mit weiteren Kabelbindern oder Klebeband provisorisch am Krad fixiert. Bevor wir endgültig die Länge bestimmen, checken wir nämlich erst einmal die Freigängigkeit beim Lenken, Ein- und Ausfedern und gehen sicher, dass nichts scheuert oder gequetscht wird




Ist alles safe und tacko, kann die Schlauchlehre am Stück abgenommen werden und die Längenbestimmung erfolgen. Ganz wichtig dabei: Schaut euch vorher an und notiert euch, welche Anatomie die Fittinge haben sollen




Die selbst gebaute Lehre funktioniert natürlich auch bei Leitungen zwischen den Zangen. Der Messvorgang ist identisch wie der von der Pumpe ausgehend




Ist alles ausgemessen, geht´s in die warme Bude. Während der PC hochfährt, greift ihr euch eine Hopfen-App aus dem Kühlschrank und ladet deren Inhalt in euren Brägen runter. Das hilft auch beim korrekten Formulationieren




Jetzt geht´s ans Bestellen. Am besten gleich noch einen hydraulischen Bremslichtschalter dazu packen und ab dafür.
Wer schon einmal eine Bremsleitung auch nur ein bis zwei Zentimeter zu kurz oder zu lang bestellt hat, weiß es zu schätzen wenn die Pipelines richtig passen. Und das geht eben nur über eine möglichst genaue Vermessung im Vorfeld. Mit dem Selbstbaubrocken ist das kein Thema mehr.