CBX Gruppen-Sechs
CBX Gruppen-Sechs
Gruppen-Sechs

Jeder der großen Mopeten-Produzenten hat irgendwann mal ein Modell aufgelegt, welches (meistens mit zeitlichem Verzug und eher unerwartet) zu einer Ikone wurde. Yamahas Vmax ist auf jeden Fall schuldig im Sinne der Anklage, über Kawasakis klassische Zetten muss man nicht viel sagen, Suzuki kann die Katanas in den Ring werfen und BMW hat die… also BMW kann die… OK- vergessen wir BMW.



Wie dem geneigten Leser unausweichlich auffallen wird, entstammen die Aspiranten allesamt der späten Kreidezeit, als Dinosaurier die Straßen-Fauna beherrschten und es im Asphalt-Dschungel nur eine Strategie zum Überleben gab: mehr Power. Und so ejakulierten die Entwicklungsabteilungen der Hersteller gleich kubikmeterweise Testosteron in die Alulegierung ihrer Motoren, was am Ende dazu führte, dass lediglich eine freiwillige Selbstbeschränkung auf 100 Pferdchen den Gesetzgeber vom Einschreiten abhalten konnte. Angesichts der damaligen „Fahrwerke“, die verwindungssteif wie drei Kilo Magerquark waren sowie „Bremsen“ unterhalb des Niveaus heutiger Stopper von 50ccm Baumarkt-Rollern tatsächlich nicht ganz unangebracht. Der günstigste Weg, seinerzeit an eine der wankelmütigen Karnivoren zu kommen, wäre fünf Meter Straßengraben in einer Kurve zu kaufen – und zu warten.



Viel Hubraum, gerne garniert mit `nem Turbo oder inflationäre Zylinderzahlen – scheiß egal, Hauptsache schneller als die Konkurrenz. Bei Honda entschied man sich nach der eher lauen Four für letzteren Ansatz und warf Ende der Siebziger einen Supersportler auf den Markt, der auf den Namen CBX hörte und eine Phalanx aus sechs parallelen Kolbenspielplätzen mit einem Gesamt-Refugium in Litergröße spazieren fuhr. Der Rest ist Geschichte.



Heute zählen CBXen (vor allem die ersten Serien, also Nicht-die-Pro-Link) zu den gesuchtesten Vehikeln ihrer Epoche. Nur kurze Zeit gebaut und kommerziell eher mäßig erfolgreich, hat die Nachfrage das Angebot an Exemplaren inzwischen exponentiell überflügelt. Das spiegelt sich auch in den Preisen wieder. Unter 5K bekommt man selbst aufgebrochene Kadaver kaum noch. Aparte Schätzchen verlangen schnell mal nach fünfstelligen Ablöse-Summen – sofern denn mal eine angeboten wird. Denn die meisten Apparate bekommt man nur mit sehr viel Gleitcreme und einem langen Kuhfuß aus des Eigners Händen gerissen.



Wie bei den anderen oben zitierten Modellen, so besteht auch bei der CBX eine überdurchschnittlich hohe Affinität zum Individualisieren, was zu einer durchaus beachtlichen Häufung von artgerechten Umbauten führt. Und insbesondere im umgebauten Kittel entfaltet das monströse Herz so richtig sein Bouquet und stellt schon im Stand klar, wo Bartel den Most holt. Alleine der Seltenheit der Eisen ist es geschuldet, dass man sich lange auf die Pirsch legen muss, um eines der Tierchen in freier Wildbahn zu sichten. Die Wahrscheinlichkeit, eines ganzen Rudels der Sechs-Ender gewahr zu werden ist niedriger als die Erfolgsquote des deutschen Teams bei der letzten WM. Nun, wir sind zwar selber unwahrscheinlich Scheiße in Sachen Fußball, dafür aber richtig gut mit der Linse. Und so haben wir einen Querschnitt abgelichtet und wollen euch unseren diesbezüglichen Erfolg nicht vorenthalten. Gummihandschuhe und Mundschutz könnt ihr weglassen - CBXen sind zwar hochgradig infektiös – Ansteckung ist jedoch ausdrücklich gewünscht.

Das Kernstück der CBX ist ihr Motor. Und bei dessen Zylinderzahl wird der Krümmer zu einem elementaren Stil-Element. Egal ob in Zwei, Eins, Sechs oder Nichts - geil machen/sind sie alle



6in1 aus VA





Verchromte 6in1, hier bleibt der Zugang zum Ölfilter frei



Geht auch in typischer, insbesondere in den Achtzigern beliebten Schwarz-Chrom Fassung, hier mit Laser Tröte



Wem das alles immer noch zu wenig Gehöhr ist, der rahmt das Szenario mit Weiterem ein





Aus heutiger Sicht eher eine Karikatur, denn eine Bremse



Später gab's ein Upgrade auf innenbelüftete Scheiben und die doppelte Kolbenzahl an den frontalen Zangen





Sachdienliche Umbauten mit Schlagring-Bezug sind gar nicht mal so selten. Das blaue Wunder:













Schwarzarbeit mit Duc-Heck











Blinker, größer als Endpötte und ein Rücklicht, doppelt so breit wie der Hinterrad-Reifen



Zeitgemäßes Update





Mit der Pro-Link kam die serienmäßge Vollverkleidung. Plaste spielt auch bei Umbauten durchaus eine Rolle. Vorwiegend in zeitgenössischer Ausprägung
Hier die Prolink-Schale an zwei Exponaten




Ebenfalls Pro-Link, jedoch mit Spiegelblinkern - oder Blinkerspiegeln



Mit Schirm, Charme und Windschild



Einstige Supersport-Kanzeln











Gerne genommen: Cockpitverkleidungen







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World Roar Z
World Roar Z
World Roar Z

Fünf Dekaden Fauchen und Gebrülle

1977: Die Bundesbahn mustert die letzte Dampflokomotive aus, Rocky 1 erhält den Oscar, der erste Teil einer unter dem Titel "Star Wars" gedrehten Reihe kommt in die Kinos und die "Village People" werden gegründet. Man trägt BW-Parka und Schlaghosen, Tapetenmuster müssen aus mindesten vier verschiedenen Brauntönen bestehen und Samstagabends versammelt sich die Familie vor dem oft noch schwarz-weißen Röhrenfernseher, zieht sich kollektiv "Am laufenden Band" rein und rastet aus, wenn "die Kiste mit dem Fragezeichen" nicht genannt wird.

Zur selben Zeit in Japan. In einem Motorradwerk tauschen ein paar Ingenieure den Seitendeckelschriftzug eines Motorrads aus. Die bisherige 900 verschwindet und wird zum ersten Mal durch eine vierstellige Ziffer ersetzt. Aus der Z900 wird so die Z1000, eines der bis heute die gesamte Motorradlandschaft am massivsten prägenden Kräder der Nachkriegsgeschichte. Eine vierzylindrige Urgewalt, ein Monster auf zwei trennscheibenbreiten Rädern. Ausdruck vorsätzlicher, fast suizidaler Unvernunft. Laut, rau – und irre schnell. Standen vor den meisten Eigenheimen dieser Zeit Autos vom Schlage eines Opel Kadett C oder VW Golf I – nur selten mit mehr als 55 PS ausgestattet –, entwickelte die Kawa derer 85 und daraus resultierende katapultartige und beängstigende Fahrleistungen.

Es war jedoch nicht nur die nominell archaische Leistung, sondern die seinerzeit noch standesübliche Kombination mit einem fürchterlichen Fahrwerk, eher symbolischen Bremsen und Reifen (die sich heute niemand mehr auch nur auf einen Mofa-Anhänger aufziehen würde), welche die verstörende Wirkung des Gesamtpaketes ausmachten. So eine Art größtmögliches Gegenteil zu einer neuzeitlichen BMW 1200 GS mit ESP, ABS, Kofferpaket, Navi und elektrisch beheizter Penisablage-Zone. Die Z Teil war ein übellauniger Dobermann. Ausgehungert, gierig, blutrünstig. Eine Streitaxt auf Rädern. Geschmiedetes Testosteron.

Das erkannte auch ein gewisser George Miller, der sich just zu dieser Zeit, bewaffnet mit einem dermaßen kleinen Budget, dass er sogar seinen eigenen Wohnwagen der cineastischen Verschrottung anheim stellen musste, anschickte einen obskuren Film im australischen Ödland zu drehen. Hatte er mit einem talentierten Nachwuchsschauspieler namens Mel Gibson die menschliche Hauptrolle bereits besetzt, war Herr Miller noch auf der Suche nach geeignetem Kradmaterial, welches sein postapokalyptisches Szenario artgerecht anreichern könnte. Und da kam ihm Kawas Monsterbike wie gerufen. Wenn die Reiter der Apokalypse jemals von ihren Gäulen absteigen würden, dann nur um auf diesen Hockern aufzustatteln. Der Rest ist Geschichte.

Unbestreitbar entfaltete insbesondere MAD MAX eine bis heute messbare Wechselwirkung, die massiv zum Status der Z beitrug und beiträgt. Dieser Nimbus entfachte einen eklatanten Sog, der sich speziell in Sachen Power-Output immer weiter aufschaukelte und ihren Zenit in der Verfügbarkeit von Turbo-Kits fand. Zu viel war einfach nicht genug. Sehr lange Zeit war die einzig ernsthafte Basis für die Erstellung eines bereiften Arschtritts der luftgekühlte Vierzylinder mit dem Z auf dem Seitendeckel. Selbst nach heutigen Maßstäben geht mit den inzwischen vier Dekaden alten Konstruktionen eine Menge, was alleine an der nach wie vor ungebrochenen Popularität der rollengelagerten Motoren im Dragstersport abzulesen ist.

Und auch wenn die Z 1000 technisch schon lange nicht mehr mit aktuellen Seriengurken mithalten kann, hat sie doch einen elementaren Vorteil gegenüber Neugeborenen: und das ist ihr Alter. Keine einzuhaltenden Abgasvorschriften, sehr liberale Phongenzwerte sowie diverse andere Vorzüge machen sie schon von Rechtswegen zu einer vorzüglichen Basis für amtliche Bastelorgien. Ihre komplette Abstinenz in Sachen Elektronik, die reinrassige Luftkühlung sowie die einfache Konstruktion besorgen den Rest. Ein weiteres Plus ist die Fangemeinde selber, welche dafür sorgt, dass Ersatzteile und Ausbaumaterial anhaltend verfügbar ist und sogar weiterentwickelt wird und die Kisten somit nicht zu reinen Restaurationsdelikten oder kasernierten Schaubuden für Vitrinen verkommen. Da die Bengel zudem genetisch sehr umbauaffin sind, wird man beim Griff ins Nachbar- oder gar Fremdteileregal nicht gleich ans Kreuz geschlagen, sondern kann im Gegenteil auf eine üppige Wissensdatenbank und gediegenen Support zurück greifen.

Die Dickschiffe zählen längst zum Weltkulturerbe und haben sich einen Platz am Mount Rushmore der Motorradtechnik redlich verdient. Das gilt auch für die – inzwischen ebenfalls in die Jahre gekommene – Treiberschaft. Während immer mehr Zweiradevents inzwischen den Charakter von VW-Nutzfahrzeuge-Ausstellungen oder kleinschwulen Wohnmobilzusammenkünften von Wochenendkaspern annehmen, wird hier noch massiv auf den eigenen Rädern angereist. Sehr schön! Wir mögen's derbe. Wir sehen uns auf der Straße, Goose.

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Finnländer
Finnländer
Finlander - es kann nur einen geben

Wir wissen, ihr fragt es euch ständig und immer wieder: Was macht eigentlich der Finne so? Das haben wir uns auch gefragt - und uns zwecks Klärung in den Flieger geworfen und das Land des unbegrenzten Alkoholschmuggels besucht. Auch wenn sicher höchst interessant, lassen wir einmal Flora und Fauna des Landes außer acht und beschäftigen uns mit dem kradelnden Homo Erectus Finnlandus, seinem Lebensraum und seinen natürlichen Feinden. Und mit diesen fangen wir auch gleich mal an.

Raubtiere

Es ist ein weit verbreiteter deutscher Irrglaube, dass wir die härtesten Zulassungsvorschriften in ganz Europa hätten. Der hiesige TÜV wird als Geißel Gottes angesehen, der jedwede Kreativität im Keim erstickt. Ja, die anderen - die haben es gut. Die können machen, was sie wollen. Darüber kann man in Finnland nur müde lächeln und würde sich ein derart lasches und liberales System wie das unsere händeklatschend wünschen. Genauso wie in der bunten Republik muss auch der Fastsibirier seinen Umbau den Behörden präsentieren und absegnen lassen. Dabei sieht er sich jedoch mit einem weitaus restriktiveren Verfahren konfrontiert. Dieses bewertet z.B. sämtliche Baugruppen des Krads mit Prozentwerten, die einer Tabelle entnommen werden. Der Grenzwert für einen legalen Umbau liegt bei derzeit insgesamt 50% Modifikationsgrad. Klingt erstmal viel - ist es aber nicht, wenn man sich ein paar Beispielwerte vor Augen hält.

Die Prozenthürde

So schlagen Änderungen am Motor bereits mit flockigen 28% zu Buche - egal wie umfangreich oder minimal. Eine andere Kettenübersetzung bringt es alleine auf 16% - dazu zählt auch schon der Umstieg auf eine andere Kettenteilung. Auch die Gewichtungen von Beleuchtung, Fahrwerk, etc. sind nicht von Pappe. Mit dem Umstieg auf USD-Gabel, anderem Scheinwerfer, Fußrasten und Auspuff hat man die Grenzmarke bereits locker überschritten und so gut wie keine Aussichten mehr auf eine Zulassung. Starker Tobak. Statt jedoch weinend in der icht vorhandenen Ecke seines Iglus zu hocken, hat der Finne mobil gemacht und die MMAF (www.mmaf.fi) ins Leben gerufen. Die "Organisation für die Zulassung von modifizierten Motorrädern" (frei übersetzt) ist privater Natur und hilft bei der Typisierung des umgebauten Geraffels. Für etwa 60,- Euronen Jahresbeitrag kann man dem Verein beitreten und seine Dienste nutzen. Geile Sache! Das darf ruhig Schule machen. Die Arbeit der Selbsthilfeeinrichtung ist inzwischen derartig erfolgreich, dass sie in einer grundlegenden Änderung der Zulassungsvorschriften gipfelte. Das ist erbaulich, denn es gibt noch eine weitere fiese Falle in Sachen Legalität, welche das Kontrollorgan selber betrifft. Diese verfügt nämlich über Zugriff auf Fotos vom Abnahmezustand des Bikes und kann spielend nachträgliche Veränderungen feststellen und ahnden - was sie ebenso gerne wie auch kostspielig macht.

Finnator 3 - Rebellion der Maschinen

Nun halten diese bürokratischen Fesseln den infizierten Nordländer aber nicht davon ab, völlig geisteskrankes Gerät auf die Strassen zu bringen. Auf Turbo und NOS verzichtet man trotz streng überwachter Geschwindigkeitslimits nur ungern. Teile werden aufgrund eines in den Kinderschuhen steckenden Zubehörmarktes noch vorwiegen in Heimarbeit gedengelt. GFK-Geschmeide stammt vorwiegend aus teutonischen Gefilden und sorgt für einen "das-kenn-ich-doch" Effekt beim angereisten Betrachter. Auch bei der Auswahl des Grundumbaustoffes schließt man sich gesamteuropäischen Vorzügen nahtlos an: Gixxer, Fireblades - und gerne mal Vmaxxen. Aber auch klassische Gerätschaften der Achtziger stehen hoch im Kurs -im wahrsten Sinne. Denn die Preisebene liegt nicht nur bei Wodka oder Whiskey auf exorbitantem Niveau, sondern auch bei Mopeten - egal ob neu oder gebraucht. Frisches vom Händler schlägt mit etwa 30% gegenüber hiesigen Notierungen zu Buche, Gebrauchtes unterhalb von 4000,- Euronen ist quasi nicht vorhanden. Selbst betagte Vierhunderter fallen so gut wie nie unterhalb diese Grenze.

Wir sind das Volk

Neben der zunehmend vertretenen Powerklasse, fährt der Finne immer noch auf radikale Chopper, aber auch geländetaugliches Gerät ab. Angesichts der topographischen Beschaffenheit seines Geheges kein all zu großes Wunder. Von Clubbildungen und anderen Vereinsmeiereien hält man so nahe des Polarkreise coolerweise sehr wenig. Man baut hier lieber auf angenehmsten Individualismus und verzichtet auf Berührungsängste.

Pro-Dragracing
Pro-Dragracing
Woahh-Games

Willkommen zu einer neuen Episode aus unserer munteren Serie: Simulatoren selber bauen leicht gemacht. Heute basteln wir uns eine Maschine, mit der jeder daheim die Vorbeifahrt eines Top-Fuel-Dragsters realitätsnah nachstellen kann.

Dazu brauchen wir lediglich zwei große elektropneumatische Hilti Presslufthämmer, die wir uns jeweils in einen Gehörgang stecken. Im Hintergrund lassen wir S.O.D. über die Mainstage P.R. des Wacken Open Air auf vollem Schub ein Konzert abhalten und bitten die amerikanischen Luftstreitkräfte, wie weiland in Vietnam einen Napalm-Großangriff auf den Straßenzug vor unserem Haus zu fliegen. Jetzt schießen wir noch eine Patriot-Rakete aus alten Golfkriegsbeständen horizontal ab, sprühen uns eine komplette Dose Bären-Abwehr-Spray in die Augen und versuchen dem Projektil vier Sekunden lang hinterher zu schauen, während sich Raum und Zeit um uns herum krümmen und das Dimensions-Kontinuum temporäre Risse bekommt. Schnappatmung setzt ein. Synapsen kollidieren, Nervenbahnen schmelzen. Nahtoderfahrung.

Improvisation

Zugegeben, die Simulation wird dem echten Viertel-Meile Top-Fuel-Erlebnis immer noch nicht ganz gerecht, gibt aber einen ungefähren Einblick in das, was die Königsklasse der Beschleunigungsmonster auf den geklebten Asphalt nagelt und an Reizüberflutung beim Betrachter auslöst. Der dazugehörende Sound ist infernalisch, die Augen brennen vom Rennsprit in der Luft und für kurze Zeit fällt das Atmen schwer, weil sich kaum noch Sauerstoffanteile, dafür aber Nitromethan in der umliegenden Atmosphäre befinden. Urlaub in Kambodscha, Orts- und Häuserkampf für Schmerzbefreite.

Lift Off

Die Höllenaggregate entwickeln bei Vollgas so ungeheure Kräfte, dass alleine der Abtrieb, der nicht umsonst nach oben gerichteten Auspuffrohre einen Anpressdruck von bis zu einer Tonne erzeugt. Die Achtelmeile wird in etwa vier Sekunden abgewickelt und im Ziel etwas mehr als ein Drittel Schallgeschwindigkeit erreicht. Die Nummer gehört für Benzin-Junkies ganz oben auf die Liste der Dinge, die man vor dem Doppelsalto in die Kiste unbedingt erlebt haben muss. Pure Bewusstseinserweiterung. Vergesst den Scheiß, von wegen man müsste ein Kind gezeugt, einen Baum gepflanzt und ein Haus gebaut haben.

Klassengesellschaft

Die beste Gelegenheit für derartige Erlebnisse bietet sich außerhalb von Amerikanistan in Hockenheim –im Zuge der NitrolympX, dem größten Drag-Event abseits der Kolonien auf der anderen Seite des großen Teiches. Gefahren wird in verschiedensten Klassen, alleine vier in einspuriger Radanordnung. Aber auch die Vierräder dürfen in diesem Genre als 100% beutekompatibel betrachtet werden, denn die brutalen Wüstlinge machen einfach mächtig Spaß beim Betrachten – oder besser Erleben. Mit Opas Passat Kombi haben die Geschwader nur die Reifenzahl gemein.

Ich kleb dir eine

Die Rennstrecke ist komplett geklebt. Das ermöglicht fast unendlichen Grip, was einerseits die Übertragung weitaus heftiger Kräfte ermöglicht als dies auf blankem Asphalt möglich ist, hat aber noch einen zweiten Vorteil: Ausgetretenes Öl versickert nicht in den Poren der Bahn, sondern wird von dem Kleister chemisch reduziert und die auf ihm schwimmenden Restbestandteile lassen sich einfach abfeudeln. Geile Sache, brauch' ich unbedingt für die Auffahrt.

Mach mir die Schere

Die eklatanten Grip-Verhältnisse erfordern einiges an Erfahrung auf dem Milieu, denn die Anforderungen an Mensch und Material sind anders, als auf ungeklebten Strecken. So kommt z.B. der sonst grundsätzlich gerade beim Anfahren erwünschte minimale Schlupf nicht zustande, was insbesondere Wellen und Kupplung der Hocker heftig strapaziert. Ist das Setup nicht angepasst, verreckt eine neue Kupplung im Bruchteil einer Sekunde auf den ersten fünf Metern.

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Katanas im Freien
Katanas im Freien
Muth zur Lücke

1981 in Deutschland von Target-Design entwickelt und von Suzuki auf den Markt gebracht, waren die Chimären mit dem Bulldozer-Herz der rollengelagerten GSX-Reihe optisch ihrer Zeit um Lichtjahre hinaus – und polarisierten vom Start weg. Daran hat sich bis heute nichts geändert. Man muss sie lieben oder sie hassen – dazwischen ist geschmackstechnisch kaum Platz.

In freier Wildbahn sieht man die inzwischen in die Jahre gekommenen Geräte nicht allzu oft, die besten Gelegenheiten bieten die sporadisch abgehaltenen Versammlungen, auf welchen sich auch reichlich umgebautes Material ausmachen lässt.

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Volxsport Dragracing
Volxsport Dragracing
Breitensport - Dragracing

Keinen Bock drauf, jedes Wochenende vor der Glotze herumzuvegetieren oder kostbare Lebenszeit mit Gesichtsbuch, Handystreicheln oder anderem Zombie-Scheiß zu verschleudern? Sehr gut! Muss man nämlich auch nicht, es gibt wesentlich lebensbejahendere Alternativen.

Kein Kleingärtner-Gehabe

Das schöne an der Nummer: Man muss weder irgendeinem Verein beitreten noch langfristigen Verpflichtungen eingehen oder ein bestimmtes Jahrespensum einplanen. Man kann die Sache also ganz individuell um seine eigenen Bedürfnisse herumwickeln. Und wer ein Moped in der Garage hat, braucht auch keine großartigen Investitionen fürchten.

Geht los!

Es ist also durchaus möglich und gewollt, einfach mal auf einem Event eine Schnupperfahrt zu unternehmen. Die Startgelder für so ein Wochenende sind überschaubar - Discobesuche kosten wesentlich mehr. Das Krad selber muss für eine Startberechtigung der technischen Abnahme standhalten. Dazu müssen in erster Linie Schrauben gesichert werden und die Karre grundsätzlich in Ordnung sein. Was für einen Hobel ihr an den Start schiebt, ist komplett Latte. Im Prinzip geht alles, vom Aufsitzrasenmäher über die Velo-Solex bis hin zur Turbo/NOS Rakete. Es gibt für praktisch alles was sich bewegt eine Klasse - und wenn nicht, wird eben eine aufgemacht. Gleich zu Beginn extra ein Gefährt für die Rennen anzuschaffen ist also nicht notwendig. Alles was ihr braucht, habt ihr bereits in der Garage stehen.

Suchtgefahr

Da die Klassenzugehörigkeit grundsätzlich erst einmal immer nur für den jeweiligen Event gilt, könnt ihr jederzeit wechseln oder upgraden. Bei Gefallen kann die Geschichte also langsam, in eurem ganz eigenen Rhythmus wachsen - was bei den meisten, die sich einmal infiziert haben auch unausweichlich passiert. Auch wenn der Pilot die Gerade ganz alleine runterdonnert, kann man die Geschichte durchaus als Teamsport anlegen. Wer selber keine ausgeprägten Race-Gene in der DNS, dafür aber Spaß am Boxengassen-Schrauben, Improvisieren, Ambiente und dem Lösen von technischen Problemen hat, ist hier ebenso richtig. Die Betreuung, Wartung und Einstellung des Hobels ist nicht minder interessant und spannend - und auch keinen Deut unwichtiger, nicht nur, weil sie den Fahrer spürbar entlastet.

Family Business

Das Klima im Fahrerlager ist extrem familiär. Man kennt und hilft sich. Hier wird mehr miteinander denn gegeneinander gefahren. Der Hauptgegner ist man selber, die Verbesserung der eigenen Zeiten wichtiger, als den Bahn-Nachbarn zu verblasen. Apropos familiär: Nicht wenige Starter bringen Kind und Kegel mit ins Fahrerlager, was bestens funktioniert. Die Kurzen sind auch nicht zwangsweise zum puren Zuschauen verdammt. Wenn sie die Neigung dazu haben, können sie schon früh auch in eigenen Klassen antreten. Der Sport darf als recht sicher gelten, schon alleine, weil man anders als auf der Kringel die Bahn alleine befährt.

Gas ist, was du draus machst

Der Unterhaltungswert ist auch abseits der Piste enorm - vor allem, wenn man sein Frühstücksmüsli vorzugsweise mit dem 17er Maulschlüssel futtert. Die installierte Technik und den betriebene Aufwand zu bestaunen ist tagesfüllend. Soundkulisse und der ständige Geruch von Rennbenzin in der Luft tun ein übriges. Abgesehen von der Piste selber, kann man sich überall frei bewegen. Abgesperrte, unzugängliche Areal sucht man zum Glück vergebens, Bodenhaltung statt Einzäunung ist das Motto.

Ran an den Speck!

Wer Bock auf das Gefühl der Beschleunigung und die dazugehörige Technik hat, ist hier genau richtig. Schaut einfach mal vorbei, lokale Veranstaltungen gibt es fast überall. Oder meldet euch gleich für einen Lauf an, Bangemachen gilt nicht. Zu falscher Scheu besteht kein Anlass, hier geht`s einfach ums hochoktanige Spaßhaben.

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Vmax Wildlife
Vmax Wildlife
Vmax und Moritz

Yamahas Vmax ist eher ein Phänomen, denn ein Motorrad - und das seit über 30 Jahren. Du liebst es oder Du hasst es. Bemerkenswert ist darüber hinaus, dass der polarisierende Schemel lediglich zwei Evolutionsstufen in den drei Jahrzehnten seiner ununterbrochenen irdischen Existenz durchlebt hat. Nach dem Urmodell, an dessen Erfolg auf dem deutschen Markt Yamaha selber lange Zeit nicht glaubte und das deshalb erst einmal nur über das Grauimporteurnetz über die Grenzen schwappte, kam 2008 der Nachfolger auf den Markt (dieses mal von Beginn an auch auf den deutschen), welcher das Konzept seiner Mutter glaubwürdig zitiert und in martialischer Hinsicht auf die Spitze treibt.

Der Preis ist heiß

Beide Generationen erfreuen sich massiver Beliebtheit, erzielen zuweilen schwindelerregende Gebrauchtpreise und werden mit anhaltender Begeisterung von ihren Eignern radikalisiert. Als Basis für einen wendigen Hüpfer ist keine der beiden Serien besonders geeignet, weswegen sich die meisten Umbauten eher in die andere Richtung bewegen und der rollenden Machtdemonstration zusätzliche Anabolika unters Lackkleid gespritzt wird.

Schubkarre

Leistungstechnisch gibt es keinen akuten Handlungsbedarf. An Schwachbrüstigkeit leidet man in diesen Kreisen von Haus aus nicht. Deshalb spielen sich die meisten Maßnahmen rund ums Fahrwerk ab. Schwingen, Räder, Gabel, Bodywork - das sind die klassischen drei Großbaustellen, vor allem bei den ältlicheren Kandidaten. Diese können das über den optischen Aspekt hinaus auch in technischer Hinsicht exzellent vertragen. Denn der ursprüngliche Einsatzzweck des Ur-Hockers bestand aus so einer Art urbanem Dragrace. Also kurzen Sprints stur geradeaus. Und das spiegelt sich eben auch im Layout des Kloppers wieder.

Teilewiese

Markttechnisch gibt es nichts, was es nicht gibt - und das üppige Angebot wird auch umfänglich und skrupellos verbaut. Bei den Ergebnissen ist von mild bis wild alles auf dem Tablett. Praktisch allen Umbauten ist aber gemein, dass der grundsätzliche Widererkennungswert erhalten wird. Eine Vmax, praktisch egal wie drastisch umgebaut, erkennt selbst der nicht völlig markenunsichere Betrachter auf Anhieb als solche. Wir haben uns mal umgesehen und einen Querschnitt der Exponate abgelichtet.

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