Mechanischer Einlauf

Oha – da kriegt Frankensteins Tochter aber mal einen richtig mächtigen Einlauf: Frank konnte es einfach nicht lassen, der klassischen Zett 1000-Ikone einen Kompressor zu verpassen. Aber was sich zunächst wie die nötigende Komponente sinnloser Anal-Gewalt anhört, hat in Wirklichkeit einen echt seriösen Hintergrund

Warum Kompressor?

Der Kompressor-Output steigt linear mit der Drehzahl – je nach Übersetzung entsteht ein genau definierter Ladedruck ohne dynamische Spitzen. Und zwar sehr direkt, ohne „Loch“ oder Verzögerung – auch im tiefsten Drehzahlkeller. Die Charakteristik der Kraftentfaltung bleibt dabei eigentlich die alte, halt nur eben auf höherem Niveau.

Mutter der Porzellankiste

Stehbolzen aus dem Heavy Duty-Regal und eine verschweißte Kurbelwelle waren unausweichlich. Ansonsten fallen die Modifikationen eher zahm und zurückhaltend aus, selbst Nockenwellen und Ventile entsprechen der Serie. Als einzig leistungssteigernde Förderung direkt am Motor, gibt es ein Hubraum-Plus von sparsamen 50 Kubikzentimetern zu vermelden – ein Satz REC Schmiede-Kolben stemmt im aufgebohrten Bankett nun exakt 1075 niederverdichtete Volumeneinheiten.Beim Tunen per Vorverdichtung ist (im Gegensatz zum klassischen Sauger) eher die Senkung der final verdichtenden Verhältnisse (im Brennraum) angesagt – sonst kommt der böse Klingelmann, der dann unkontrolliert ‘rumzündelt. Und das ist dann gar nicht gut. Angesichts der vorsichtig dosierten Übersetzung des Eaton-Kompressors (eine Mercedes CLK-Zutat) und dem daraus resultierenden Ladedruck von etwa 0,5 bar, sind die knapp 9:1 solide.

Benzin, Feuer & Peng

Zwischen selbst gefrästen Flanschen und einer eigens angefertigten Ansaugbrücke befindet sich ein Quartett typisch kawasakischer Drosselklappenbodys – die DFI-Technik wurde bereits bei der ersten Einspritzer-Generation verwendet, hier handelt es sich um Einheiten einer GPz 1100. Die mußten sich aber neben der Implantierung größerer Einspritzdüsen auch eine alternative Power-Verwaltung gefallen lassen: Das Motormanagement wird von einer freiprogrammierbaren Blackbox regiert. Das unheimliche Ding stammt aus der automobilen Branche und regelt gleichzeitig den Fahrplan der Zündkurven (passend zur Drosselklappenstellung), der via modifizierter Dyna-Hardware schließlich pünktlich vollstreckt wird – resultierende 165 PS bei 8.500 Umdrehungen sind schon mal eine Hausnummer. Dabei schiebt das aufgeblasene Teil selbst im tiefsten Drehzahl-Keller wie blöde, ab 1.500 Touren herrscht die schiere Kompressor-Gewalt.

Rahmen der Verhältnismäßigkeit?

Solch Kraft und Herrlichkeit muß natürlich unbedingt passend eingerahmt werden. Basierend auf dem Fahrgestell einer 1977er A1 wurde ein unverschämt bereiftes Set Up ausgewtüftelt: Die 300er Avon-Pelle im Heck harmoniert mit dem 160er Pendant ziemlich gut. Denn was hier nach einem unfahrbaren Show-Instrument aussieht, rollt in freier Wildbahn tatsächlich ausgezeichnet um die Ecken und läßt sich zünftiges Anbraten auch auf drittklassigen Landstraßen schlackerfrei gefallen. Dabei kommt der A1-Rahmen mit erstaunlich wenigen Modifikationen aus: Die Lage der Heckausleger wurde modifiziert, und der Umbau zur Monofederung gelang mit Standard-Teilen.

Ein Kapitel für sich

Für den extrabreiten Heckpneu mußte nicht mal die Weite der Schwingenaufnahme korrigiert werden. Kein Wunder: Die Doppelketten-Einarmschwinge mit geteiltem Sekundärantrieb ermöglicht alle erdenklichen Pellenbreiten ohne Spurversatz oder Verbreiterungs-Zirkus. Vorn verrichten USD-Gabelhome von Showa brav ihren Dienst, die aber wegen des breiten Frontgeläufs in etwas größerer Distanz zueinander ans Krad geschraubt wurden.


TECHNISCHE DATEN
Modell: Kawasaki Z 1000 A1, Bj.’77
Motor: Z 1000 A1, 1075 ccm, REC-Kolben, verstärkte Steherbolzen, verschweißte Kurbelwelle, Eaton-Kompressor (Mercedes CLK)
Ölkühler: Racimex, Motacc-Stahlflexleitungen
Vergaser: DFI-Einspritzung, größere Einspritzdüsen, alternative Blackbox
Auspuff: Marving-Krümmer, 4-1-2-Schalldämpfer
Rahmen: Z 1000 A1, modifiziertes Heck, Umbau auf Monofederbein
Schwinge: Einarmschwinge, aus Alu-Vollmaterial gefräst, zweiteiliger Sekundärantrieb, voll einstellbar
Federbein: Z 1000 (neue Serie)
Gabel: Showa USD
Gabelbrücken: CNC-gefräst
Räder: Edelstahl-Speichen (je 60 Stück), Edelstahl-Felgen, Alu-Naben, vorn 4“ x 17“ mit 160er Bereifung, hinten 10“ x 17“ mit 300er Bereifung (Avon)
Lenker: Lucas
Bremsen: vorn Tokico-Sechskolbenzangen, Premier-Scheiben, Stahlflexleitungen, hinten Brembo-Zange, Permier-Scheibe, Stahlflexleitung
Tank: Replikat in authentischer Z 1000-Form
Armaturen: Z 1000


Anzeige:


  • 049 Komp-Z 049 Komp-Z
  • 001 Komp-Z 001 Komp-Z
  • 003 Komp-Z 003 Komp-Z
  • 004 Komp-Z 004 Komp-Z
  • 005 Komp-Z 005 Komp-Z
  • 006 Komp-Z 006 Komp-Z
  • 007 Komp-Z 007 Komp-Z
  • 008 Komp-Z 008 Komp-Z
  • 009 Komp-Z 009 Komp-Z
  • 010 Komp-Z 010 Komp-Z
  • 011 Komp-Z 011 Komp-Z
  • 012 Komp-Z 012 Komp-Z
  • 013 Komp-Z 013 Komp-Z
  • 014 Komp-Z 014 Komp-Z
  • 015 Komp-Z 015 Komp-Z
  • 016 Komp-Z 016 Komp-Z
  • 017 Komp-Z 017 Komp-Z
  • 018 Komp-Z 018 Komp-Z
  • 019 Komp-Z 019 Komp-Z
  • 020 Komp-Z 020 Komp-Z
  • 021 Komp-Z 021 Komp-Z
  • 022 Komp-Z 022 Komp-Z
  • 023 Komp-Z 023 Komp-Z
  • 024 Komp-Z 024 Komp-Z
  • 025 Komp-Z 025 Komp-Z
  • 026 Komp-Z 026 Komp-Z
  • 027 Komp-Z 027 Komp-Z
  • 028 Komp-Z 028 Komp-Z
  • 029 Komp-Z 029 Komp-Z
  • 030 Komp-Z 030 Komp-Z
  • 031 Komp-Z 031 Komp-Z
  • 032 Komp-Z 032 Komp-Z
  • 033 Komp-Z 033 Komp-Z
  • 034 Komp-Z 034 Komp-Z
  • 035 Komp-Z 035 Komp-Z
  • 036 Komp-Z 036 Komp-Z
  • 037 Komp-Z 037 Komp-Z
  • 038 Komp-Z 038 Komp-Z
  • 039 Komp-Z 039 Komp-Z
  • 040 Komp-Z 040 Komp-Z
  • 041 Komp-Z 041 Komp-Z
  • 042 Komp-Z 042 Komp-Z
  • 043 Komp-Z 043 Komp-Z
  • 044 Komp-Z 044 Komp-Z
  • 045 Komp-Z 045 Komp-Z
  • 046 Komp-Z 046 Komp-Z
  • 047 Komp-Z 047 Komp-Z
  • 048 Komp-Z 048 Komp-Z