Trash-Kid

Dass jemand, der seine Wochenenden damit verbringt, 450 Turbo-PS über den Dragstrip zu scheuchen, für die Fahrt zur Arbeit keinen C1-Roller einsetzt, dürfte klar sein. Davids persönliches Empfinden für den Begriff "ausreichend motorisiert" hat sich schon lange über die üblichen Grenzen hinweg verschoben – und seine optischen Ansprüche gleich mit.

Sieht der Bock oberflächlich aus, als hätte jemand eine Brennhure für den Sperrmüll an die Straße gestellt, wandelt sich der Eindruck bei näherer Betrachtung des vorderen Auspuffabschnitts recht schnell und des Betrachters Beurteilung nimmt rasante Fahrt auf, wenn ihm gewahr wird, dass dieser Klumpen über 300 Pferdchen sowie das Drehmoment eines Sherman-Panzers entwickelt und jedweden neuzeitlichen Supersportler vernascht wie Edathy kleine Kinder.

Das Exempel

Eigentlich herrschte bei David nicht gerade Unterversorgung in Sachen Schubkarren. Drei andere Turbo-Geräte (eine davon sogar mit doppelter Bestückung, wir berichteten) teilen sich den Platz in der Werkstätte des Blasmusikanten. Dass noch ein viertes dazu kam, lag lediglich daran, dass David es eines Tages leid war, immer wieder ein und den selben Standardhumbug im Netz zu lesen, dass Laderumbauten so unglaublich teuer und kompliziert wären. Es war dringend Zeit für ein Exempel und einen greif- und fahrbaren Gegenbeweis.

Ohne Moos viel los

Keine drei Wochen später lag für 300 Flocken ein gebrauchter Garret auf der Werkbank (der übrigens inzwischen ausgetauscht wurde und nun in unserem ViruZ-Projektbike seinen Dienst verrichtet). Für nicht wesentlich mehr Flocken gesellte sich eine verunfallte Bandit dazu, die ursprünglich nur als Motorspender herhalten sollte. Eigentlich sollte alles zusammen in ein altschuliges GSX-Fahrwerk wandern und entsprechend eingekleidet werden. Den Plan gab unser Protagonist jedoch ziemlich schnell wieder auf, da sein ästhetisches Empfinden eine lange und flache Linie von einem solchen Hocker gefordert hätte, er aber unbedingt einen Daily-Runner zum Brötchenholen, Zur-Arbeit-Fahren, Ausflüge-mit-der-Perle-machen und vorderradschonende Fahrübungen haben wollte. Schon alleine um zu zeigen, dass Turbo und Alltag sich keineswegs ausschließen.

Richter und Henker

Statt den Bandit-Rahmen zu entsorgen, richtete er das krumme Geröhr, bestückte die Fragmente mit W-Fahrwerksteilen (Gabel und Schwinge), besorgte sich ein heiles Heck sowie einen knitterfreien Tank, der für die Aufnahme einer internen Benzinpumpe sowie benötigten Anschlüssen für den Rücklauf umgeschweißt wurde. Krümmer, Downpipe, Plenum, Druckrohr und Co. sind alles Eigenbau-Teile, die Drosselklappen Amputationsabfall einer GSX-R 600.

Spritzgebäck

Wenn man schon Hand an den Kutter legt, kann man auch gleich Nägel mit Köpfen machen und die Vergaser gegen eine wesentlich flexiblere und besser abzustimmende Einspritzanlage tauschen. Diese jaucht über zwei Düsensätze, wobei der sekundäre, hinten im Plenum hockende nur im oberen Bereich dazu stößt, alles angeregt und initiiert von einer zentralen frei programmierbaren ECU, die sich auch um die Zündung kümmert. In der ersten Ausbauphase betrug der Ladedruck noch sehr konservative 0,7 bar, was der Motor im Originalzustand sauber verkraftete (anfangs noch mit Vergasern statt Einspritzung), bis eines Tages das Getriebe die Grätsche machte und die Schaltklauen des zweiten Gangs ohne expliziten Auftrag zerbröselten.

Schnellwechselkolben

Da der Motor nun sowieso auseinander musste, konnten auch gleich ein paar Modifikationen für den Umgang mit mehr Druck eingeworfen werden. Neben stärkeren Stehbolzen machte es sich fortan ein Satz überarbeiteter GSX 1400-Kolben im Oberstübchen bequem, die nicht nur aus soliderem Material gefertigt sind, sondern auch gleich noch die Verdichtung im Bandit-Wohnzimmer absenken ohne dass ein Spacer zum Einsatz kommen muss. Das funktionierte, zusammen mit einer Kopfüberarbeitung wunderbar. Zumindest kurz, denn nach einer Autobahnorgie mit einem Bar Ladedruck machte das Quartett dicke Backen: Die Kolbenböden schmolzen dahin wie Zartbitterschokolade auf der Kokospalme und die Karre qualmte wie Luis Menotti zu seinen besten Zeiten. Also alles wieder auseinander und den mechanischen Reset-Knopf gedrückt.

Zweite Hand

Um weiterhin dem Low-Budget-Prinzip treu zu bleiben, gab's erneut Second-Hand Kolben als Hauptgang, dieses Mal jedoch Exemplare aus der zweiten Hayabusa-Serie. Zur Sicherheit wurde das Gemisch im belastungstechnisch anspruchsvollen Bereich ein paar Klicks angefettet und die Zündung Detonations-hemmend justiert. Dass das neue Setup weit besser funktioniert als gedacht, zeigte sich nach absolvierter Probefahrt, die versehentlich mit 1,3 bar auf den Kesseln stattfand. Versehentlich. Natürlich.

Unterm Strich hat der Trecker nicht mehr Geld gekostet, als ein handelsüblicher optischer GFK-Umbau, entwickelt aber gut die dreifache Leistung. Natürliche Feinde kennt der Hocker in freier Wildbahn keine. Und wer sich beim Ampelduell neben einem abgerockten Schweineeimer wähnt, bekommt bei Grün die Psychose seines Lebens verpasst. World's fastest Brötchenhol-Express.


TECHNISCHE DATEN
Marke/Modell: Bandit 1216 Turbo
Besitzer/ Erbauer: David "Nitro"
Motortuning: mod. Garrett GT2860RS Turbolader, VA-Krümmer, externes Wastegate, mechanische Eigenbau Scavenge Pumpe auf Zündrotordeckel mit Ölcatchtank, Hayabusa Gen 2 Kolben u. Pleuel, Verdichtung 8,5:1, APE –Stehbolzen, Kanäle, Brennräume, Ventile bearbeitet, Nockenwellenräder modifiziert (Langlöcher) für eigene Steuerzeiten, Cometic Kopfdichtung, Kurbelwelle feingewuchtet, Getriebemix aus Bandit und GSX-F mit 5° Hinterschliff, mod. GSX-R Kupplung mit Eigenbau-Lock Up, GSX-R 1100 Ölwanne, Eigenbau Ölleitungen u. Fittinge, mod. Kurbelgehäuseentlüftung im Kupplungsdeckel mit Catchtank
Ölkühler: Setrab
Einspritzung: Ignijet 2008 ECU (Full Motor Management), Denso Einzelzündspulen, modifizierte GSX-R600 Klappenkörper auf Pop-Stutzen mit 372cc Bosch Düsen (primär) und 485cc (sekundär), Sensoren angepasst u. a. Nockenwellensensor für sequentielle Einspritzung, einstellbarer CNC Benzindruckregler, Mapping wahlweise für Benzin oder Ethanol
Luftfilter: K&N, Eigenbau-Alu-Plenum mit sequentielles HKS Blow Off Ventil
Krümmer/Auspuff: Eigenbau VA, Cobra Endtöpfe mit eigenen Innereien
Schwinge: GSX-R 1100W mit Deget Unterzug
Federbein/Umlenkung: GSX-R1100
Gabel: GSX-R 750W
Gabelbrücken: GSX-R 750W modifiziert
Gabelcover: selbstgedrehte Alu-Cover
Lenker/Riser: Bandit 1200
Griffe: Arlows
Räder: 3,5x17 vorn, 6x17 hinten (Hayabusa)
Bereifung: 120/70ZR17 vorn, 190/50ZR17 hinten
Bremsscheiben: 310mm Guss-Scheiben vorn, Hayabusa hinten
Bremszangen: Tokico 6 Kolben vorn, GSX-R 1100W hinten
Bremsleitungen: Stahlflex
Tank: mit Hutzen, vorne tiefer (Halter umgeschweißt), Umbau auf In-Tank-Pumpe, Eigenbau Pumpen Chassis aus Alu mit Walbro 255 Pumpe
Kotflügel: GFK für GSX-R
Instrumente/Anzeigen: Acewell, Innovate Schaltblitz, Lambda-Controller, Ladedruck-u. Abgastemperatur-Anzeige
Scheinwerfer: schöner, großer Originalscheinwerfer
Blinker: Kellermann vorn, Highsider hinten
Lackierung: keine
Sonstiges: Quickshifter, Boostcontrolling direkt via mod. Gangsensor und Magnetventil


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